Partner portalu

Prace nad napędem alternatywnym w żegludze muszą przyspieszyć

Cel klimatyczny Międzynarodowej Organizacji Morskiej przyspieszył prace nad stworzeniem statków zasilanych napędem alternatywnym. Zdaniem ekspertów najbardziej perspektywicznym bezemisyjnym paliwem będzie bioLNG, ale inżynierowie wracają do pomysłów, które były rozwijane kilkadziesiąt lat temu. 

bioLNG
prom Viking Grace, wykorzystujący energię wiatru, fot. Tuukka Ervasti

— U podstaw założeń jakimi kierują się projektanci statków leżą wytyczne Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Obecnie rozpatrywanych jest kilka rodzajów paliw alternatywnych. Ja stawiałbym na LNG, gdyż jest to paliwo już dostępne, a jego ceny nie odbiegają znacząco od ropy. Co więcej statki z napędem na LNG będą mogły łatwo przejść na bioLNG, można bowiem równie dobrze spalać metan pochodzący z fermentacji jak ze źródeł kopalnych. Jeżeli rozwiniemy produkcję metanu z biomasy, to paliwo bioLNG będzie neutralne pod względem emisji CO2, co pozwoli armatorom łatwo spełnić cele związane z dekarbonizacją. Natomiast paliwo wodorowe na obecną chwilę wydaje się pieśnią przyszłości i obawiam się, że w ciągu najbliższych 20 lat ta technologia nie rozwinie się odpowiednio szybko — skomentował Krzysztof Czerski, Head of LNG and Energy department w Seatech Engineering podczas 8. Międzynarodowego Kongresu Morskiego.

Obecnie już eksploatowane są statki i promy, które nie emitują gazów cieplarnianych. Bezemsisyjne technologie wykorzystywane są jednak głównie w małych jednostkach lub na promach pokonujących krótkie trasy, gdzie można korzystać z napędu elektrycznego. Największym wyzwaniem dla branży morskiej będzie dekarbonizacja żeglugi oceanicznej. 

Sprawdzona technologia bioLNG

— Ambitny cel postawiony przez IMO jakim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie morksim o 50% do 2055 r. dotyczyć będzie w 99% dużych statków taki jak kontenerowce, zbiornikowce i masowce. Jednostki te w znacznym stopniu przyczyniają się do powstawania śladu węglowego. Wydaje się że najbardziej prawdopodobnym kierunkiem rozwoju technologii napędu dla dużych statków będzie wykorzystywanie paliwa bioLNG, które nie generuje emisji gazów cieplarnianych netto — powiedział Wojciech Kozyro, wicedyrektor pionu okrętowego Polskiego Rejestru Statków. 

Towarzystwa klasyfikacyjne są dobrze przygotowane do pełnienia nadzoru nad takimi jednostkami. Obecnie w eksploatacji i budowie są już duże kontenerowce zasilane paliwem LNG. Natomiast inne technologie budzą pewne wątpliwości ekspertów.

— Kodeks IGF zawiera wytyczne dla bezpiecznej eksploatacji takich statków. Natomiast inne rozpatrywane alternatywne są w tej chwili bardziej problematyczne, gdyż nie znamy wszystkich ryzyk jakie wiążą się z wykorzystaniem zupełnie nowych technologii — zauważył Wojciech Kozyro.

Pellet, słońce i wiatr

BioLNG nie jest jednak jedynym rozwiązaniem, które ma potencjał do wdrożenia komercyjnego. Inżynierowie, w tym również naukowcy pracujący na polskich uczelniach technicznych prowadzą jednak ciekawe badania nad możliwościami wykorzystywania paliw alternatywnych w napędach statków. Wykorzystywane są m.in. pomysły takie jak statki wykorzystujące paliwo stałe, które były w czasie kryzysu paliwowego, a które później zarzucono na rzecz ropy naftowej. 

— Prowadzimy badania nad wykorzystywanem pelletów toryfikowanych, które mają wartość opałową jak węgiel. Trzeba podkreśli, że projekty na statków na węgiel są opracowane, gdyż prace nad takimi jednostkami prowadzono w latach 70-tych w czasie kryzysu paliwowego. Konwersja tych technologi na pellet nie będzie trudna. Mamy też energię wiatru i słońca. Należy rozszerzać zastosowanie tego typu źródeł. Przykładem jest prom Viking Grace, który kursuje na linii Stockholm  — Turku, wyposażony w rotory wykorzystujące energię wiatru. Japońskie samochodowce wyposażono w panele fotowoltaiczne, które są wykorzystywane podczas pobytu w porcie. Trzeba jednak jasno podkreślić, że aby spełnić cele IMO to już teraz trzeba budować statki na paliwa alternatywne. Natomiast spośród statków obecnie zamówionych takie rozwiązania będzie mieć  tylko 11% — zauważył prof. Wojciech Zeńczak z Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego. 

Czytaj też: Inwestycje w portach odpowiedzią na potrzeby gospodarcze i środowiskowe

Możliwość komentowania jest wyłączona.

Jak poprawić wydajność, produktywność i bezpieczeństwo w branży portowej?

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close