Partnerzy portalu

Władze Rosji stawiają nowe cele dla SMP

Dotowanie Północnej Drogi Morskiej (skrót rosyjski – SMP) jest sposobem na rozwój żeglugi kontenerowej między Azją a Europą, powiedział rosyjski minister ds. Dalekiego Wschodu i Arktyki Aleksiej Czekunikow. Plany te mają się urzeczywistniać się już od przyszłego roku.

Władze Rosji stawiają nowe cele dla SMP
Arktyczny tankowiec Szturman Albanow – Źródło: sovcomflot.ru

Jak wynika z przekazu norweskiego „Independent Barents Observer” oraz z mediów rosyjskich (w tym RŻD.Partnier), ten nowy impuls pochodzi od prezydenta Rosji Władimira Putina.

Nowa dyrektywa

Podczas niedawnej wizyty we Władywostoku Putin powiedział, że z udrożnieniem SMP nie można dalej zwlekać. „Musimy uważnie, ale bez zwłoki, rozważyć perspektywy takiego korytarza transportowego, bo jest to niezwykle ważna kwestia. Stanowić będzie przyszłość dla międzynarodowej żeglugi między Azją a Europą” – oświadczył prezydent FR. Zapewne podczas jego wizyty we Władywostoku zapadły też konkretne ustalenia, bo minister Czekunikow podał mediom garść szczegółów.

Według niego, między Władywostokiem a Petersburgiem uruchomione zostaną w 2022 r. pierwsze regularne rejsy statków towarowych, w tym z ładunkami w kontenerach. Prawdopodobnie będą jednak tylko testować różne parametry techniczne, organizacyjne i ekonomiczne, by „ustanowić bazę” dla właściwej organizacji bardziej regularnego transportu morskiego (poza surowcami).

Z jego wypowiedzi wynika też, że rozszerzone zostało dotychczasowe pojęcie SMP, którego symbolicznym początkiem był według jednych źródeł port Murmańsk, według innych – port Prowidenija (półwysep Czukotka), a końcem Murmańsk lub Archangielsk. W nowej koncepcji SMP w kierunku zachodnim ma kończyć się w St. Petersburgu. Zapewne dzięki korzystaniu z transportu kolejowego z Murmańska lub Archangielska, a nie opływaniu Skandynawii.

To się (musi) opłacać

W wywiadzie dla moskiewskiej gazety RBC minister Czekunikow powiedział, że podstawowym warunkiem, by SMP stała się globalnym korytarzem transportowym, jest uruchomienie regularnych połączeń kontenerowych z Dalekiego Wschodu do Murmańska lub Petersburga.

W „początkowym okresie” przewozy towarów SMP będą nieopłacalne dla operatorów, więc  rząd FR pokryje im straty, począwszy od 2022 r., powiedział rosyjski minister. Jego zdaniem, dostawy towarów z wykorzystaniem północnego szlaku morskiego „nie powinny być droższe, niż stosowane narzuty do, i tak już mocno dotowanej, trasy kolejowej z Chin przez Rosję do Europy Zachodniej”.

Czekunikow spodziewa się, że w ciągu pięciu lat trasa SMP rozszerzy się z obecnego ośmiomiesięcznego sezonu nawigacyjnego do całorocznej eksploatacji i wtedy „ostatecznie osiągnie rentowność”. Jak podkreślił minister, transarktyczny ruch kontenerowy ma kluczowe znaczenie dla pomyślnego rozwoju Północnej Drogi Morskiej i „należy podjąć aktywne działania, aby wszystko się udało”.

„Logika strategiczna polega na zwiększeniu wolumenu i wydajności żeglugi, aby później statki pływające pod rosyjską banderą mogły czerpać zyski z żeglugi SMP. Wtedy też stanie się ona prawdziwą alternatywą dla południowej trasy (wiodącej z Azji przez Kanał Sueski do Europy, przyp. autor)” – stwierdził Aleksiej Czekunikow.

Plany a realia

Z wypowiedzi cytowanego ministra wynika zarazem, że sukces w popularyzacji SMP dla transportu kontenerowego leży właśnie w systemie dopłat dla operatorów. „W końcu tradycyjne firmy żeglugowe nadal nie mają zaufania do nowej trasy” – powiedział.
Miał niewątpliwie na myśli wnioski z testowych przewozów towarów z Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej, jakie w 2019 r. zrealizowały linie żeglugowe Maersk i CMA CGM, a po których odrzuciły projekt uruchomienia stałych połączeń. Wskazały też na kilka istotnych uwarunkowań, które ogólnie niwelują korzyści płynące z krótszej trasy (z Tokio do Rotterdamu liczy 11 250 km, kanałem Sueskim – 18 200 km), czyli oszczędności w kosztach paliwa oraz skrócenia transit time.

Są nimi zarówno utracone potencjalne korzyści (na SMP nie ma portów pośrednich, czyli nie możliwości dodatkowego zarabiania na usługach), jak i wyższe inne koszty (np. ochrony holowników, ubezpieczeń frachtu i statku) oraz ryzyka. Na niektórych morzach i akwenach SMP nawet latem potrzebna jest właśnie asysta lodołamaczy, dla zachowania bezpieczeństwa statków nie przystosowanych do podróży subpolarnych (nie mają np. drugiego poszycia).

Wyższe koszty przewozu 1 TEU niż przez Kanał Sueski mogą wynikać także z tego, że SMP ma wąskie gardła, w postaci płytszych akwenów (np. w Cieśninie Sannikowa, Cieśninie Dimitrija Łapietiewa), przez które nie przepłyną mega kontenerowce o zanurzeniu 16 metrów, lecz mniejsze jednostki, czyli – mniej ekonomiczne dla przewoźnika.

Ale dochodzi też inny istotny czynnik. Nawet po utrzymywaniu SMP w stanie „przejezdności” przez cały rok, dzięki pracy lodołamaczy (oraz na skutek ocieplania się mórz i zmniejszania pokrywy lodowej), od końca września do kwietnia panuje tam niska temperatura, z okresowymi dużymi mrozami. Trudno sobie wyobrazić przewozy większości towarów w kontenerach stojących na otwartym pokładzie, bez narażenia ich na narażenia ich na szkody.

Cel

Rosyjskie władze aktywnie promują arktyczny szlak żeglugowy zarówno w kraju, jak i za granicą. Nawet w kraju apele znajdują ostrożny optymizm. Jak informuje RŻD.Partnier, Sovkomflot – jedna z największych na świecie grup przewozu ropy naftowej i gazu – nie planuje nowych, eksperymentalnych rejsów SMP poza letnim sezonem.

„Program najwcześniejszych i bardzo późnych rejsów z użyciem tankowca-gazowca „Christoph de Marzherie” prowadziliśmy w latach 2020 – 21, ustalając dla siebie realne możliwości i ograniczenia na tej trasie w styczniu, lutym i maju. Mamy wystarczającą bazę empiryczną, aby oszacować efektywność tego transportu” – powiedział agencji TASS dyrektor generalny grupy Igor Tonkowidow. Według niego, wydłużenie sezonu regularnych rejsów stanie się możliwe po wejściu w 2023 r. do eksploatacji, budowanych właśnie, specjalnych statków dostosowanych do warunków żeglugi arktycznej oraz używania lodołamaczy nowej klasy.

A według najnowszej wypowiedzi Władimira Panowa, zastępcy przewodniczącego komisji ds. rozwoju Arktyki państwowej agencji Rosatom, w 2024 r. SMP planowany jest przewóz 80 mln ton ładunków, a w 2030 roku już 150 mln ton. Wtedy na międzynarodowy tranzyt ma przypadać 30 mln ton towarów.

Przypomnijmy, że w 2020 r. SMP przepłynęło 62 statków innej bandery niż rosyjska, przewożąc nieco ponad 700 tys. ton ładunków.

Czytaj również: Putin nadal szuka krótkich szlaków morskich, aby ominąć Kanał Sueski

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close