Władze Rosji stawiają nowe cele dla SMP
Dotowanie Północnej Drogi Morskiej (skrót rosyjski – SMP) jest sposobem na rozwój żeglugi kontenerowej między Azją a Europą, powiedział rosyjski minister ds. Dalekiego Wschodu i Arktyki Aleksiej Czekunikow. Plany te mają się urzeczywistniać się już od przyszłego roku.
Jak wynika z przekazu norweskiego „Independent Barents Observer” oraz z mediów rosyjskich (w tym RŻD.Partnier), ten nowy impuls pochodzi od prezydenta Rosji Władimira Putina.
Nowa dyrektywa
Podczas niedawnej wizyty we Władywostoku Putin powiedział, że z udrożnieniem SMP nie można dalej zwlekać. „Musimy uważnie, ale bez zwłoki, rozważyć perspektywy takiego korytarza transportowego, bo jest to niezwykle ważna kwestia. Stanowić będzie przyszłość dla międzynarodowej żeglugi między Azją a Europą” – oświadczył prezydent FR. Zapewne podczas jego wizyty we Władywostoku zapadły też konkretne ustalenia, bo minister Czekunikow podał mediom garść szczegółów.
Według niego, między Władywostokiem a Petersburgiem uruchomione zostaną w 2022 r. pierwsze regularne rejsy statków towarowych, w tym z ładunkami w kontenerach. Prawdopodobnie będą jednak tylko testować różne parametry techniczne, organizacyjne i ekonomiczne, by „ustanowić bazę” dla właściwej organizacji bardziej regularnego transportu morskiego (poza surowcami).
Z jego wypowiedzi wynika też, że rozszerzone zostało dotychczasowe pojęcie SMP, którego symbolicznym początkiem był według jednych źródeł port Murmańsk, według innych – port Prowidenija (półwysep Czukotka), a końcem Murmańsk lub Archangielsk. W nowej koncepcji SMP w kierunku zachodnim ma kończyć się w St. Petersburgu. Zapewne dzięki korzystaniu z transportu kolejowego z Murmańska lub Archangielska, a nie opływaniu Skandynawii.
To się (musi) opłacać
W wywiadzie dla moskiewskiej gazety RBC minister Czekunikow powiedział, że podstawowym warunkiem, by SMP stała się globalnym korytarzem transportowym, jest uruchomienie regularnych połączeń kontenerowych z Dalekiego Wschodu do Murmańska lub Petersburga.
W „początkowym okresie” przewozy towarów SMP będą nieopłacalne dla operatorów, więc rząd FR pokryje im straty, począwszy od 2022 r., powiedział rosyjski minister. Jego zdaniem, dostawy towarów z wykorzystaniem północnego szlaku morskiego „nie powinny być droższe, niż stosowane narzuty do, i tak już mocno dotowanej, trasy kolejowej z Chin przez Rosję do Europy Zachodniej”.
Czekunikow spodziewa się, że w ciągu pięciu lat trasa SMP rozszerzy się z obecnego ośmiomiesięcznego sezonu nawigacyjnego do całorocznej eksploatacji i wtedy „ostatecznie osiągnie rentowność”. Jak podkreślił minister, transarktyczny ruch kontenerowy ma kluczowe znaczenie dla pomyślnego rozwoju Północnej Drogi Morskiej i „należy podjąć aktywne działania, aby wszystko się udało”.
„Logika strategiczna polega na zwiększeniu wolumenu i wydajności żeglugi, aby później statki pływające pod rosyjską banderą mogły czerpać zyski z żeglugi SMP. Wtedy też stanie się ona prawdziwą alternatywą dla południowej trasy (wiodącej z Azji przez Kanał Sueski do Europy, przyp. autor)” – stwierdził Aleksiej Czekunikow.
Plany a realia
Z wypowiedzi cytowanego ministra wynika zarazem, że sukces w popularyzacji SMP dla transportu kontenerowego leży właśnie w systemie dopłat dla operatorów. „W końcu tradycyjne firmy żeglugowe nadal nie mają zaufania do nowej trasy” – powiedział.
Miał niewątpliwie na myśli wnioski z testowych przewozów towarów z Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej, jakie w 2019 r. zrealizowały linie żeglugowe Maersk i CMA CGM, a po których odrzuciły projekt uruchomienia stałych połączeń. Wskazały też na kilka istotnych uwarunkowań, które ogólnie niwelują korzyści płynące z krótszej trasy (z Tokio do Rotterdamu liczy 11 250 km, kanałem Sueskim – 18 200 km), czyli oszczędności w kosztach paliwa oraz skrócenia transit time.
Są nimi zarówno utracone potencjalne korzyści (na SMP nie ma portów pośrednich, czyli nie możliwości dodatkowego zarabiania na usługach), jak i wyższe inne koszty (np. ochrony holowników, ubezpieczeń frachtu i statku) oraz ryzyka. Na niektórych morzach i akwenach SMP nawet latem potrzebna jest właśnie asysta lodołamaczy, dla zachowania bezpieczeństwa statków nie przystosowanych do podróży subpolarnych (nie mają np. drugiego poszycia).
Wyższe koszty przewozu 1 TEU niż przez Kanał Sueski mogą wynikać także z tego, że SMP ma wąskie gardła, w postaci płytszych akwenów (np. w Cieśninie Sannikowa, Cieśninie Dimitrija Łapietiewa), przez które nie przepłyną mega kontenerowce o zanurzeniu 16 metrów, lecz mniejsze jednostki, czyli – mniej ekonomiczne dla przewoźnika.
Ale dochodzi też inny istotny czynnik. Nawet po utrzymywaniu SMP w stanie „przejezdności” przez cały rok, dzięki pracy lodołamaczy (oraz na skutek ocieplania się mórz i zmniejszania pokrywy lodowej), od końca września do kwietnia panuje tam niska temperatura, z okresowymi dużymi mrozami. Trudno sobie wyobrazić przewozy większości towarów w kontenerach stojących na otwartym pokładzie, bez narażenia ich na narażenia ich na szkody.
Cel
Rosyjskie władze aktywnie promują arktyczny szlak żeglugowy zarówno w kraju, jak i za granicą. Nawet w kraju apele znajdują ostrożny optymizm. Jak informuje RŻD.Partnier, Sovkomflot – jedna z największych na świecie grup przewozu ropy naftowej i gazu – nie planuje nowych, eksperymentalnych rejsów SMP poza letnim sezonem.
„Program najwcześniejszych i bardzo późnych rejsów z użyciem tankowca-gazowca „Christoph de Marzherie” prowadziliśmy w latach 2020 – 21, ustalając dla siebie realne możliwości i ograniczenia na tej trasie w styczniu, lutym i maju. Mamy wystarczającą bazę empiryczną, aby oszacować efektywność tego transportu” – powiedział agencji TASS dyrektor generalny grupy Igor Tonkowidow. Według niego, wydłużenie sezonu regularnych rejsów stanie się możliwe po wejściu w 2023 r. do eksploatacji, budowanych właśnie, specjalnych statków dostosowanych do warunków żeglugi arktycznej oraz używania lodołamaczy nowej klasy.
A według najnowszej wypowiedzi Władimira Panowa, zastępcy przewodniczącego komisji ds. rozwoju Arktyki państwowej agencji Rosatom, w 2024 r. SMP planowany jest przewóz 80 mln ton ładunków, a w 2030 roku już 150 mln ton. Wtedy na międzynarodowy tranzyt ma przypadać 30 mln ton towarów.
Przypomnijmy, że w 2020 r. SMP przepłynęło 62 statków innej bandery niż rosyjska, przewożąc nieco ponad 700 tys. ton ładunków.
Czytaj również: Putin nadal szuka krótkich szlaków morskich, aby ominąć Kanał Sueski
Możliwość komentowania została wyłączona.
