Partnerzy portalu

Kto zarabia na bałaganie w transporcie?

Nadzwyczajna sytuacja na rynku morskiego transportu kontenerowego sprzyja nadzwyczajnym przychodom i zyskom przewoźników. Spedytorzy też zarabiają, ale mogą czuć się Kopciuszkiem. Beneficjentów tej sytuacji jest zresztą więcej – wskazuje Xeneta.

Xeneta
Fot. Michela Canale

To także przykład dla różnej maści analiz ekonomicznych, jak można zarabiać na chaosie. Bowiem im większe były problemy z zatłoczeniem w portach świata i wysyłką towarów kontenerowcami, tym bardziej rosły stawki frachtu. Ale to być może połowa „prawdy”. Przewoźnicy zaznaczają, że ich zyski nie pochodzą z cudzego nieszczęścia, Sami są ofiarami zawirowań na rynku, natomiast na zyski zarobili rzetelnie, w różny sposób.

Marże zysków

Dane Xeneta pokazują, że średnie marże zysku przewoźników wzrosły z 5 proc. w I kwartale 2020 roku, do 30 proc. w drugim kwartale br. Zdecydowanie w mniejszej skali i o mniejszej dynamice wzrosły marże zysku spedytorów – odpowiednio z 3 do 8 proc.

„Na podstawie tych danych możesz więc zobaczyć, kto zarabia prawdziwe pieniądze. Z pewnością, gdy ceny transportu są wyższe, spedytorom łatwiej jest uzyskać przyzwoitą marżę, ale to nie oni odnoszą największe korzyści” – skomentował Thorsten Diephaus, dyrektor ds. kont strategicznych Xeneta, w wypowiedzi dla portalu Lloyd’sLoading. 

Efekt skali

Bardziej ostrożny w ocenach jest Peter Sand, główny analityk żeglugi w BIMCO. Według niego, rentowność przewoźników morskich została osiągnięta również dzięki zwiększonej, bardzo rygorystycznej kontroli kosztów. Co istotne uważa on, że dopiero teraz owocują w pełni wcześniejsze inwestycje przewoźników, kupujących ultra duże kontenerowce (zabierające 18 – 23 tys. TEU). Koszt transportu 1 kontenera jest w nich zdecydowanie niższy, niż mniejszymi statkami. Pod jednym wszak warunkiem – efekt skali można uzyskać, jeżeli kolosy są maksymalnie wypełnione.

Z tym było różnie w poprzednich latach. By osiągać zapełnienie przekraczające próg rentowności (prawdopodobnie ponad 60 proc. zdolności przewozowej), armatorzy utworzyli sojusze, by wspólnie akwirować ładunki. Ten problem stał się mniej istotny od połowy ub.roku, kiedy popyt na transport zaczął przewyższać możliwości przewozowe.

„Cały poniesiony wcześniej wysiłek dopiero teraz przynosi rekordowo niskie koszty transportu, w przeliczeniu na 1 kontener. A przewoźnicy odnoszą korzyści nie tylko na rynku spot, ale także na kontraktach długoterminowych, które stanowią lwią część biznesu” – powiedział Peter Sand.

Druga strona medalu…

Ekspert BIMCO wytyka zarazem błędy przewoźnikom. W poprzednich latach zamawiając kontenerowiec, armator (lub firma leasingująca statek) zamawiała też trzy razy więcej kontenerów, niż wynosiła jego maksymalna pojemność. Jednak szukając oszczędności, od ok. dwu lat zamawiali tylko dwukrotnie większa ich liczbę. Efekt jest znany – to m.in. (obok przetrzymywania kontenerów w portach) jest problemem braku pustych kontenerów.

…i trzecia

Przewoźnicy zarazem dokładają starań, by sprostać oczekiwaniom rozgrzanego rynku. Działają w dobrze rozumianym, własnym interesie, ale i odsuwają zarzuty, że specjalnie doprowadzają do nierównowagi popytu i podaży.

Całkiem wyraźnie widać, że kontenerowe linie żeglugowe dodają nowe połączenia, szczególnie na transie transpacyficznej. Ich liczba wzrosła z 38 stałych połączeń w końcu czerwca 2020 r., do 42 w końcu ub.r, a obecnie wynosi 53. Co ciekawe, serwisy te są uruchamiane także przez przewoźników nie należących do któregoś z trzech sojuszy, jak np. BAL Container Line i CU Lines.

Pod względem zdolności przewozowych, te dodatkowe usługi oferują obecnie więcej połączeń niż armatorzy z 2M lub  z The Alliance. Na trasie Azja-USA maja już 1/3 udziału w łącznych przewozach, w porównaniu z 1/5 w 2017 r., kiedy zaczęły działań nowe sojusze. 

Pomimo tego – a może z tego powodu? – znów rosną zatory w portach Kalifornii. Na początku tygodnia w Los Angeles/Long Beach na odprawę oczekiwało 125 statków wszystkich typów (w tym tankowce i statki wycieczkowe), co było nowym rekordem po szczycie w I kwartale (113). Przy nabrzeżach czekało 66 kontenerowców, na morzu – 37.

Kto jeszcze zarabia?

Na zaistniałej sytuacji zarabiają też firmy leasingujące, a także stocznie. W opinii BIMCO, przewoźnicy wynajmują obecnie nawet na stare statki, które były martwe komercyjnie już pięć lat temu, choć stawki czarteru podwoiły się w ciągu roku. Natomiast zdolności stoczni do budowy większej liczby statków jest ograniczona, bo ich portfele zamówień na kontenerowce są wypełnione do 2023/24 roku.

Peter Sand „słyszał” więc np. o sytuacjach, gdy ładunki w kontenerach ładowano na Dalekim Wschodzie na masowce. Wedlug niego, ponadto niektórzy przewoźnicy morscy i spedytorzy inwestują również w czartery samolotów frachtowych, aby zaspokoić oczekiwania kluczowych klientów, bowiem w zaistniałej sytuacji „biznes wymyka się spod kontroli”.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close