Kto dokłada problemy na rynku transportu morskiego?
Ceny frachtu transportu morskiego towarów w kontenerach w minionym tygodniu przeważnie nadal rosną, choć na niektórych trasach ustabilizowały się. Ale nie oznacza to przełamania trendu wzrostu.
Przede wszystkim dlatego, że nie maleje skala występujących problemów w globalnej logistyce. Ponadto dokładane są nowe. Tym razem robi to natura. Fala tajfunów, w połączeniu z nasilającymi się skutkami kolejnych wariantów wirusów, mogą silnie zdestabilizować rynek, znów windując koszty transportu. Szczególnie, że rozpoczął się letni szczyt przewozowy.
Najnowsze notowania kosztów transportu
W minionym tygodnia ceny frachtu z Azji do portów zachodniego wybrzeża USA, wliczając dopłaty, wzrosły o 5 proc. i przekroczyły średnio 19.000 dolarów/FEU, wynika z notowań Freightos. Jest to poziom ponad siedem razy wyższy niż rok temu. Stawki do portów wschodniego wybrzeża przekroczyły 20.809 dolarów/FEU (wzrost o 6 proc. w ciągu tygodnia).
Natomiast złożony indeks Drewry World Container nieznacznie wzrósł w minionym tygodniu, bo o 0,4 proc. (o 41 USD), osiągając poziom 9371,30 USD za kontener 40ft, To zarazem poziom o 370 proc. wyższy niż w tym samym tygodniu w 2020 r.
O ile znacznie wzrosły stawki frachtu z Rotterdamu do Nowego Jorku – o 14 proc., do 6417 USD/40ft (o 190 proc. rdr), a z Szanghaju do Rotterdamu o 2 proc. – do 13.628 USD/40ft, to zarazem spadły z Rotterdamu do Szanghaju o 2 proc. (do 1670 USD za FEU), a z Szanghaju do Genui, z Szanghaju do Nowego Jorku i z Nowego Jorku do Rotterdamu pozostały stabilne w ciągu tygodnia.
Jak wynika z analizy norweskiej firmy analitycznej Xeneta, długoterminowe stawki kontenerów wzrosły w lipcu o ponad 28 proc. w porównaniu z czerwcem. Jest to największy w historii wzrost miesiąc do miesiąca.
Czytaj też: Ceny frachtu: Indeks indeksowi nie równy
Nie ubywa problemów logistyce
W szczyt letniego sezony transport morski wchodzi z nierozwiązanymi problemami, które – jak utrzymują przewoźnicy – są głównym powodem drożejących stawek frachtu oraz wprowadzanych dopłat do stawki podstawowej. U podstaw problemów stoi nadal rosnący popyt na import towarów z Azji do Europy i Ameryki Północnej, co ma związek z rządowymi planami odbudowy gospodarek krajów tych regionów. Ale od pewnego czasu popyt na transport nakręcają też „wyprzedzające zakupy” – tych importerów, którzy obawiają się zarówno nadal rosnących kosztów transportu, jak i możliwych większych opóźnień w transporcie.
Wspomniana Xeneta twierdzi, ustami jej dyrektora generalnego Patrika Berglunda, że to niweczy wysiłki przewoźników, by zmniejszyć lukę podaży i popyt na transport. Przytacza on analizy z których wynika, że armatorzy rzucili na rynek ponad 300 kontenerowców, ale jest to ciągle za mało. Dlaczego?
Efekt przetrzymywania
Między innymi z tego powodu, że utrzymuje się problem przetrzymywania statków w portach. Podobnie twierdzi Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence. Wylicza, że w tym roku statki wykazują średni wzrost wydajności od 5 do 10 proc. W praktyce przewoźnik, oferujący cotygodniową usługę transportu z wykorzystaniem statków zabierających po 10 000 TEU, na transpacyficznym szlaku potrzebuje sześciu statków w przewozach w obie strony. Gdy jednak czekają one na redzie lub są przetrzymywane o tydzień podczas rozładunku w porcie, bo brakuje dokerów (z powodu covid-19) lub mocy przeładunkowych, to przewoźnik musi zwiększyć nominalną zdolność o 16,7 proc., by zrekompensować ubytek. A rezerw nie ma, dopóki nie wejdą do użytku nowe jednostki. Te zamówione spłyną ze stoczni w większych ilościach w latach 2023-24.
„Niezależnie od tego, czy porównujemy się rok do roku, czy do 2019 roku, rozwój zdolności przewozowych (w 2021 r. – przyp. red.) netto jest ujemny. Oznacza to, że pomimo faktycznego dodania znacznie większej liczby statków na trasy trans pacyficzne i z Azji do Europy, faktyczny potencjał przewozowy ładunków w obie strony mierzony w TEU/dni w istocie zmalał” – powiedział Alan Murphy.
W niektórych innych analizach podaje się, że zatłoczenie w portach zachodniego wybrzeża USA powoduje, że przemieszczenie tej samej ilości ładunku zajmuje obecnie o 25 proc. więcej czasu i sił.
Nowe problemy
Rosną obawy o skutki wybuchu kolejnej pandemii, kolejnego wariantu covid-19. Już prowadzą do mniejszych lub większych blokad w portach w Chinach i mogą się nasilać, oceniają analitycy zachodni. Nie tylko tam. Z powodu niedawnego wybuchu nowej fali pandemii w Wietnamie już doszło do poważnych zakłóceń w logistyce tego kraju. A Wietnam stał się w ciągu roku alternatywą dla Chin w produkcji wielu wyrobów.
Tymczasem prawie drugi tydzień szaleją w Azji wschodniej tajfuny. Ten o nazwie In-Fa przyniósł poważne szkody w terminalu Yangshan w Szanghaju, oprócz podtopień także wywrócenie wielu kontenerów schowanych w ładowniach, destabilizując ich pracę. Przypomniało to casus zamkniętego w czerwcu terminala w Yantian, z powodu choroby pracowników i wielką destabilizację w ustalonych harmonogramach linii żeglugowych.
Tajfun In-Fa ograniczył też działalność fabryk we wschodnich Chinach, bo główne porty leżące wzdłuż rzeki Jangcy, najbardziej ruchliwej śródlądowej drogi wodnej, wstrzymały operacje. Blokada w Wietnamie Południowym spowodowała zatory w porcie Ho Chi Minh sięgające 100 tys. TEU.
Możliwość komentowania została wyłączona.
