Partnerzy portalu

Kto dokłada problemy na rynku transportu morskiego?

Ceny frachtu transportu morskiego towarów w kontenerach w minionym tygodniu przeważnie nadal rosną, choć na niektórych trasach ustabilizowały się. Ale nie oznacza to przełamania trendu wzrostu.

fot. Michela Canale

Przede wszystkim dlatego, że nie maleje skala występujących problemów w globalnej logistyce. Ponadto dokładane są nowe. Tym razem robi to natura. Fala tajfunów, w połączeniu z nasilającymi się skutkami kolejnych wariantów wirusów, mogą silnie zdestabilizować rynek, znów windując koszty transportu. Szczególnie, że rozpoczął się letni szczyt przewozowy.

Najnowsze notowania kosztów transportu

W minionym tygodnia ceny frachtu z Azji do portów zachodniego wybrzeża USA, wliczając dopłaty, wzrosły o 5 proc. i przekroczyły średnio 19.000 dolarów/FEU, wynika z notowań Freightos. Jest to poziom ponad siedem razy wyższy niż rok temu. Stawki do portów wschodniego wybrzeża przekroczyły 20.809 dolarów/FEU (wzrost o 6 proc. w ciągu tygodnia).

Natomiast złożony indeks Drewry World Container nieznacznie wzrósł w minionym tygodniu, bo o 0,4 proc. (o 41 USD), osiągając poziom 9371,30 USD za kontener 40ft, To zarazem poziom o 370 proc. wyższy niż w tym samym tygodniu w 2020 r. 

O ile znacznie wzrosły stawki frachtu z Rotterdamu do Nowego Jorku – o 14 proc., do 6417 USD/40ft (o 190 proc. rdr), a z Szanghaju do Rotterdamu o 2 proc. – do 13.628 USD/40ft, to zarazem spadły z Rotterdamu do Szanghaju o 2 proc. (do 1670 USD za FEU), a z Szanghaju do Genui, z Szanghaju do Nowego Jorku i z Nowego Jorku do Rotterdamu pozostały stabilne w ciągu tygodnia. 

Jak wynika z analizy norweskiej firmy analitycznej Xeneta, długoterminowe stawki kontenerów wzrosły w lipcu o ponad 28 proc. w porównaniu z czerwcem. Jest to największy w historii wzrost miesiąc do miesiąca. 

Czytaj też: Ceny frachtu: Indeks indeksowi nie równy

Nie ubywa problemów logistyce

W szczyt letniego sezony transport morski wchodzi z nierozwiązanymi problemami, które – jak utrzymują przewoźnicy – są głównym powodem drożejących stawek frachtu oraz wprowadzanych dopłat do stawki podstawowej. U podstaw problemów stoi nadal rosnący popyt na import towarów z Azji do Europy i Ameryki Północnej, co ma związek z rządowymi planami odbudowy gospodarek krajów tych regionów. Ale od pewnego czasu popyt na transport nakręcają też „wyprzedzające zakupy” – tych importerów, którzy obawiają się zarówno nadal rosnących kosztów transportu, jak i możliwych większych opóźnień w transporcie. 

Wspomniana Xeneta twierdzi, ustami jej dyrektora generalnego Patrika Berglunda, że to niweczy wysiłki przewoźników, by zmniejszyć lukę podaży i popyt na transport. Przytacza on analizy z których wynika, że armatorzy rzucili na rynek ponad 300 kontenerowców, ale jest to ciągle za mało. Dlaczego?

Efekt przetrzymywania

Między innymi z tego powodu, że utrzymuje się problem przetrzymywania statków w portach. Podobnie twierdzi Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence. Wylicza, że w tym roku statki wykazują średni wzrost wydajności od 5 do 10 proc. W praktyce przewoźnik,  oferujący cotygodniową usługę transportu z wykorzystaniem statków zabierających po 10 000 TEU, na transpacyficznym szlaku potrzebuje sześciu statków w przewozach w obie strony. Gdy jednak czekają one na redzie lub są przetrzymywane o tydzień podczas rozładunku w porcie, bo brakuje dokerów (z powodu covid-19) lub mocy przeładunkowych, to przewoźnik musi zwiększyć nominalną zdolność o 16,7 proc., by zrekompensować ubytek. A rezerw nie ma, dopóki nie wejdą do użytku nowe jednostki. Te zamówione spłyną ze stoczni w większych ilościach w latach 2023-24.

„Niezależnie od tego, czy porównujemy się rok do roku, czy do 2019 roku, rozwój zdolności przewozowych (w 2021 r. – przyp. red.) netto jest ujemny. Oznacza to, że pomimo faktycznego dodania znacznie większej liczby statków na trasy trans pacyficzne i z Azji do Europy, faktyczny potencjał przewozowy ładunków w obie strony mierzony w TEU/dni w istocie zmalał” – powiedział Alan Murphy. 

W niektórych innych analizach podaje się, że zatłoczenie w portach zachodniego wybrzeża USA powoduje, że przemieszczenie tej samej ilości ładunku zajmuje obecnie o 25 proc. więcej czasu i sił.

Nowe problemy

Rosną obawy o skutki wybuchu kolejnej pandemii, kolejnego wariantu covid-19. Już prowadzą do mniejszych lub większych blokad w portach w Chinach i mogą się nasilać, oceniają analitycy zachodni. Nie tylko tam. Z powodu niedawnego wybuchu nowej fali pandemii w Wietnamie już doszło do poważnych zakłóceń w logistyce tego kraju. A Wietnam stał się w ciągu roku alternatywą dla Chin w produkcji wielu wyrobów.

Tymczasem prawie drugi tydzień szaleją w Azji wschodniej tajfuny. Ten o nazwie In-Fa przyniósł poważne szkody w terminalu Yangshan w Szanghaju, oprócz podtopień także wywrócenie wielu kontenerów schowanych w ładowniach, destabilizując ich pracę. Przypomniało to casus zamkniętego w czerwcu terminala w Yantian, z powodu choroby pracowników i wielką destabilizację w ustalonych harmonogramach linii żeglugowych.

Tajfun In-Fa ograniczył też działalność fabryk we wschodnich Chinach, bo główne porty leżące wzdłuż rzeki Jangcy, najbardziej ruchliwej śródlądowej drogi wodnej, wstrzymały operacje. Blokada w Wietnamie Południowym spowodowała zatory w porcie Ho Chi Minh sięgające 100 tys. TEU.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close