Ceny frachtu: Indeks indeksowi nie równy
Nawet pobieżny rzut oka na notowania różnych indeksów stawek frachtu kontenerowego prowadzi do wniosku, że występują między nimi rozbieżności. Przeważnie istotne.
Albo są nieporównywalne, bowiem oparte na „wskaźnikach bazowych”, albo „realne” dane o kosztach transportu się różnią. W sumie – nadawcy ładunku trudno uzyskać jednoznaczną odpowiedź na pytanie, czy przepłaca za usługę, czy plasuje się w głównym nurcie bieżących stawek.
Jakie są bieżące notowania?
Złożony indeks Drewry World Container wzrósł o 4 proc. lub o 344 USD – do 9330,28 USD za kontener 40ft, w tym stawkifrachtu w umowach spot z: Szanghaju do Los Angeles wzrosły o 6 proc. – do 10.503 USD/FEU, z Szanghaju do Rotterdamu o 2 proc. – do 13 352 USD/FEU (wzrost o 640 proc. w stosunku do poziomu sprzed roku), a z Szanghaju do Genui pozostały bez zmian (12 761 USD/FEU).
Najnowsza ocena stawek z Azji do Zachodniego Wybrzeża USA Shanghai według Container Freight Index (SCFI) liczona była jednak na 5388 USD/FEU, a z Szanghaju do Europy – na 7395 USD/TEU. Według oceny S&P Global Platts, średni wskaźnik stawek frachtów wyniósł 7400 USD za FEU, a według Xeneta – 8697 USD/FEU.
Ningbo Containerized Freight Index (NCFI) podaje wskaźniki względne, do roku bazowego z początku 2014 r. Wynika z nich, że na trasie z Ningbo do portów Morza Północnego wskaźnik miał wartość 5892,5 pkt., co oznacza wzrost (zaledwie) o 1,7 proc. w stosunku do poprzedniego roku. A są jeszcze dalsze indeksy i analizy, typu Freightos czy BIMCO. Jak poruszać się wśród tych danych i wyciągać wnioski?
Skąd te różnice
Podstawowe różnice wynikają m.in. z tego, że niektórzy autorzy uwzględniają dopłaty do stawek podstawowych frachtu, a inni nie. Np. analitycy Xenety uważają, że dopłaty stanowią istotną składową kosztów transportu, lecz też „bez przesady”.
„Chociaż słyszymy w mediach głównego nurtu o szaleństwie stawek dochodzących do 20 tys. USD to nasi klienci – głównie dużej wielkości globalni nadawcy – nie doświadczają tego. Tak, stawki są rekordowo wysokie, lecz nie powszechne” – powiedziała Katherine Barrios, dyrektor marketingu Xeneta dziennikarzowi American Shipper.
Ten sam portal zapytał George’a Griffithsa, redaktora globalnego frachtu kontenerowego w S&P Global Platts, czy publikacja stawek spot z wyłączeniem dodatkowych opłat odzwierciedla rzeczywistość.
„Dodatkowe opłaty są oczywiście bardzo istotnym, nowym kosztem, ale pojawia się pytanie, jak długo pozostaną. Czy będą po zakończeniu obecnych zakłóceń w logistyce? Rodzi się też pytanie: czy płacisz „premię”, ponieważ chcesz wysłać swój ładunek w ciągu trzech dni, czy czekasz kilka tygodni i płacisz podstawową stawkę, a jeśli nie obchodzi cię, kiedy ładunek zostanie wysłany, zapłacisz jeszcze mniej” – powiedział Griffiths.
Różne źródła danych
Ponadto różnice w indeksach frachtu wynikają z tego, że autorzy opierają się na danych z odmiennych źródeł (np. duzi – mali spedytorzy), o różnej ich liczbie oraz stosują różne metodologie.
Np. indeks Drewry opiera się na stawkach płaconych przewoźnikom przez spedytorów. Źródłem dla Xeneta są tylko nadawcy ładunków w umowach spot, ale nie uwzględnia danych od przewoźników, ponieważ „mają teoretyczny apetyt na prezentację bardzo wysokich cen”. Z kolei SCFI czerpie swoje szacunki stawek co prawda wśród przewoźników i spedytorów, ale od wybranych firm.
Natomiast S&P Global Platts pozyskuje informacje na całym świecie od: przewoźników, spedytorów, dostawców usług logistycznych, itp. Ponadto autorzy tego indeksu starają się, aby „obraz był najbardziej holistyczny”, bowiem – jak wychodzą z założenia – w przeciwnym razie w prezentacji danych „stajesz się uczestnikiem dla jednej lub drugiej strony rynku”.
Wnioski?
Wszystkie metodologie można akceptować i opierać na nich własne kalkulacje. Problem wynika z czego innego. „Co do zasady dziwne jest, gdy jeden indeks wykazuje wzrost, a inny nie podążaja za nim. Ale to są ogólne trendy, na które ludzie patrzą” – skomentował George Griffiths.
Być może w przyszłości rynek transportu kontenerowego oparty zostanie na bardziej obiektywnych danych, wzorem transportu ładunków masowych, wykorzystujących dane z rynku instrumentów pochodnych i kontraktów indeksowanych. Na początku tego roku londyński FIS ogłosił zakończenie tworzenia dla rynku transportu kontenerowego (FFA) indeksu, opartego na kontraktach długoterminowych. Nie wiadomo jednak, czy będzie on odnosił się także do rynku umów spot.
Wiele być może zależy od struktury umów. Np. według informacji Maersk, w 2021 r. udział jego długoterminowych kontraktów wzrósł o 20 proc. w porównaniu z 2020 r., do około 6 mln FEU przewozów, z tego umowy przewozu 1 mln FEU to wieloletnie kontrakty, które przedłużają się do trzech lat.
Możliwość komentowania została wyłączona.
