Rynek kontenerowy bliski przegrzania, co wywoła spadek stawek frachtu
Jest dobrze, panie i panowie, ale możemy przesadzić – tak można streścić wymowę najnowszej analizy francuskiej firmy Alphaliner. Ostrzega w niej przed „przegrzaniem” rynku.
Kim oni są? – przewoźnikami kontenerowymi. O co zatem chodzi?
Łyk bliskiej historii
Od czerwca 2020 r. popyt na transport morski drobnicy w kontenerach przewyższa popyt, co stało się główną przyczyną drastycznego wzrostu stawek frachtu. Według warunków umów przewozów spot, koszt transportu towaru w kontenerach z Dalekiego Wschodu do Europy wraz z dodatkowymi opłatami jest obecnie pięć razy droższy, niż przed wybuchem pandemii.
Istotna jest właśnie sprawa balansu na rynku.
Przez całą poprzednią dekadę oceaniczni przewoźnicy kontenerowi mieli różnej skali, czasami wydaje się niewielką, nadwyżkę mocy przewozowych nad popytem na transport. Oscylowała ona w granicach od ok. 3 do 9 proc.
Składowe nierównowagi
Nierównowaga rynkowa była pochodną trzech czynników. Po pierwsze, długiego okresu dojścia gospodarek krajów uprzemysłowionych do wzrostu, po wielkim kryzysie finansowym 2008/09 roku (PKB niektórych krajów strefy euro zrównało się lub przekroczyło poziom sprzed kryzysu dopiero w latach 2017-19).
Po drugie, nierównowaga rynkowa miała związek z rewolucją w obniżaniu kosztów transportu, jaka zaczęła się w połowie pierwszej dekady wprowadzaniem do eksploatacji coraz większych kontenerowców. W efekcie malał koszt transportu ładunku w 1 kontenerze i dla statków zabierających obecnie 23 tys. jest on niższy o blisko połowę, w porównaniu do dominujących, największych statków ówczesnej klasy panamax z początku stulecia, zabierających 8,5 tys. TEU.
Po trzecie, balans na rynku jest też pochodną przyrostu netto zdolności przewozowych, tj. pojemności wprowadzanych do eksploatacji nowych statków i pojemności starych, złomowanych. Kształtował się on różnie, od ok. 1,2 mln TEU w 2009 r., po tylko 150 tys. TEU w 2016 r. i 900 tys. TEU w 2017. Odzwierciedlał też (z jedno-dwurocznym poślizgiem na budowę) koniunkturę na rynku kontenerowych przewozów i ich prognozy.
Wskaźnik netto przyrostu zdolności przewozowych nie przekraczał w sumie 10 proc.
Prognozy orderbook
Tymczasem jeśli sprawdzą się dane o zamówieniach w stoczniach budowy nowych kontenerowców, to portfel ten może wzrosnąć nawet do 24 procent w porównaniu do istniejącej floty – ostrzega Alphaliner. Taki poziom z pewnością grozi już „przegrzaniem” rynku (z punktu widzenia przewoźników), czyli nadmierną podażą usług w porównaniu do popytu. W konsekwencji, ceny frachtu muszą spadać.
Ta firma analityczna podliczyła zamówienia armatorów i nieoperacyjnych właścicieli (banków inwestycyjnych i leasingodawców), złożone w I połowie br. w stoczniach. Wynika z nich, że stocznie południowokoreańskie, chińskie i japońskie (mające ponad 90 proc. udziału w globalnym rynku kontenerowców) otrzymały zlecenia budowy 300 statków. Ich łączny tonaż sięgnie 2,9 mln TEU, czyli 11,8 proc. istniejącej całkowitej zdolności flotowej przewozowej kontenerowców, wynoszącej 24,5 mln TEU.
Jednak w połączeniu z zamówieniami, które zaczęto w drugiej połowie ubiegłego roku, pełny orderbook wynosi teraz 4,9 mln TEU. Stosunek orderbook do floty podwoił się więc na koniec czerwca br. do 19,9 proc., z 9,4 procent rok temu.
Alphaliner szacuje ponadto, że istnieje spory wolumen niepotwierdzonych formalnie zamówień, które dokładają do pieca. Np. japoński Ocean Network Express planuje zwiększyć flotę o sześć statków po 24 tys. TEU, podobnie południowokoreański TS Lines, Yang Ming, czy Cosco.
„Zakładając, że wyżej wymienione pogłoski o tych zamówieniach urealnią się i zakładając, że dojdą wkrótce kolejne zamówienia od innych właścicieli, orderbook na kontenerowce może urosnąć o kolejny 1 milion TEU slotów, osiągając łącznie 6 milionów TEU. To wywindowało by wskaźnik netto zdolności przewozowych do około 24 procent” – podkreśla Alphaliner.
Analitycy Alphaliner oczekują, że przewoźnicy i właściciele nieoperacyjni „okażą w końcu pewien poziom powściągliwości” i „czarny scenariusz” nie spełni się. Inaczej „rynek powróci do na dłuższy okres do przewlekłej sytuacji nadpodaży przewozowej”.
Mają też nadzieję, że czynnikiem studzącym będą dalsze zamówienia będzie wzrost cen stali i robocizny.
Czytaj również: Czy ukręcą bat na oceanicznych przewoźników kontenerowych?
Możliwość komentowania została wyłączona.
