Czy ukręcą bat na oceanicznych przewoźników kontenerowych?
Po blisko roku prób, by administracyjnie zahamować dynamiczny wzrost stawek kontenerowego frachtu morskiego, nie znajdującego w pełni uzasadnienia w czynnikach obiektywnych, być może dojdą one do skutku.
Pierwsze takie kroki podjęła już we wrześniu ub.r. amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC), w listopadzie – jej odpowiedniki w Chinach i Korei. Bez skutku. Regulatorzy doszli do wniosku, że transport kontenerowy rządzi się swoimi prawami, w oderwaniu od notowań giełdowych ropy naftowej lub wielu surowców masowych, które wyznaczają poziom rentowności nadania ładunku. Ale to właśnie się zmienia.
Kolejna próba FMC
Jak informuje IHS Media, FMC poinformowała dziewięć największych kontenerowych linii obsługujących transport morski do/z USA, że jej agenci „natychmiast rozpoczną” audyt. Przedmiotem badania będzie ustalenie, w jaki sposób ci armatorzy rozliczają się z nadawcami ładunków w sytuacji zatorów w portach, szczególnie – opóźnień statków.
Działania takie podjęto na skutek „zwiększonej presji ze strony nadawców, Kongresu i Białego Domu”. Ma to zahamować jeżeli nie zupełnie, to znacznie, dopłaty do podstawowych stawek frachtu morskiego.
W liście do przewoźników Lucille Marvin, dyrektor zarządzający w FMC stwierdził, że nowo utworzony program Vessel-Operating Common Carrier Audit oceni, czy dodatkowe opłaty wynikają np. z niemożności odbioru lub zwrotu kontenerów przez klienta linii. Dyrektor napisał też, że każdy przewoźnik musi potwierdzić odbiór pisma, aby tym samym potwierdzić, że umożliwi nie tylko audyt, ale i zapewni organom regulacyjnym comiesięczne aktualizacje danych.
Już wiosną 2020 r. FMC wydał tzw. regułę interpretacyjną, która opisywała, że „uczciwość opłat za przetrzymanie kontenerów i opóźnienia powinna być postrzegana przez pryzmat tego, czy zachęcają one do terminowego pobierania kontenerów i zwrotu próżnych”. W działaniach FMC powołuje się na potencjalne naruszenia Shipping Act z 1984 roku.
Federalna Komisja skierowała pismo do: Cosco Shipping Group, CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, HMM, Maersk, Mediterranean Shipping Co, Ocean Network Express i Yang Ming.
Koreańczycy – już karzą (za stare grzechy)
Tymczasem Korea Fair Trade Commission (KFTC) już w czerwcu nałożyła grzywny na 11 chińskich i 12 krajowych operatorów działających w Korei, ponieważ „zaangażowani byli w zbiorowe ustalanie cen frachtu”. Donosi o tym brytyjski The Loadstar, powołując się na wystąpienie 15 bm. podczas sesji Zgromadzenia Narodowego koreańskiego prawodawcy Lee Man-hee, z konserwatywnej Partii Władzy Ludowej. Poinformował on, że po decyzji KFTC chiński rząd wysłał „list wyrażający sprzeciw”. Protest przeciw tym sankcjom wyraziły też: Korea Shipowners’ Association oraz Korea Shipping Association.
Nie chodzi przy tym o bieżące stawki frachtu, lecz o zmowę ich ustalania na liniach Korea – Wschodnia Azja w latach 2003-2018. Zgodnie z decyzją KFTC, operatorzy będą musieli zapłacić karę w wysokości od 8,5 do 10 procent przychodów z usług. Całkowita grzywna nie została ujawniona, ale koreańscy operatorzy liniowi oceniają, że KFTC wystawi im rachunek w wysokości ok. 440 mln dolarów.
Okazuje się, że problem pojawił się w lipcu 2018 r., kiedy importerzy drewna zgłosili swoje podejrzenia do KFTC po tym, jak prawie wszyscy operatorzy liniowców jednocześnie podnieśli swoje opłaty frachtowe.
Możliwość komentowania została wyłączona.
