W sierpniu wystąpi drugi w br. szczyt przewozów kontenerowych
W większości krajów europejskich w sklepach sportowych nie ma rowerów. Dealerzy samochodów osobowych chcą uchylić nieba kupującemu, lecz auto dostarczą w terminie od 7 do 9 miesięcy. To tylko dwa przykłady chaosu, jaki nadal występuje w globalnej: produkcji, handlu i transporcie. Można je mnożyć o dalsze grupy towarów.
Nie widać końca silnego ożywienia popytu konsumpcyjnego, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, po złagodzeniu ograniczeń covid-19. Według danych Krajowej Federacji Handlu Detalicznego USA, w czerwcu wolumen importu towarów detalicznych drogą morską zmalał o 8 proc. w stosunku do rekordowego poziomu z maja br, ale nadal był o 19 proc. wyższy niż w czerwcu 2019 r. Przewiduje się, że wolumeny przewozów w sierpniu, zbliżając się do rekordu z maja br., co może wskazywać, że importerzy składają zamówienia wcześniej, aby uniknąć opóźnień w handlu po wakacjach.
Nie widać też końca w pośpiechu europejskich przedsiębiorstw, by uzupełnić wyczerpane zapasy. A ponieważ gros tych towarów przewożonych jest w kontenerach transportem morskim, ten uległ wynaturzeniu i patologii – stwierdzają spedytorzy. Dowodem są nie tyle nadal rosnące stawki frachtu morskiego (choć na niektórych liniach już nawet spadają), co dodatkowe opłaty.
…nowe patologie
Właśnie ogłoszono nowe ich rodzaje. Niemiecka linia żeglugowa Hapag-Lloyd oświadczyła w ub. tygodniu, że od 15 sierpnia wprowadzi „dopłatę do wartości dodanej” (VAD) w wysokości 4000 USD za TEU lub 5000 USD za FEU dla wszystkich ładunków nadawanych z Chin do Ameryki Północnej. Decyzję tę uzasadniono „kontynuacją nadzwyczajnego popytu na transport ze strony Chin i wynikających z tego wyzwań operacyjnych wzdłuż łańcucha transportowego”.
Zarząd podkreślił przy tym, że VAD „nie wpłynie na żadne umowy średnio- lub długoterminowe, zastąpi natomiast inne dopłaty wprowadzane ad hoc”, takie jak np. SGF (opłata za gwarancję wysyłki).
„To oczywiście skandaliczne posunięcie” – skomentował jeden z europejskich spedytorów. Ale przynajmniej postąpił uczciwie, informując o tym. Niektóre inne linie tak nie działają, więc nadawca starając się zarezerwować slot dowiaduje się że ma wybór: „take it or leave”. Podobne opłaty „skonsolidowane” (o wartości ponad 7000 USD/FEU) już pobierają w przewozach z Azji do USA np. Zim, Cosco i ONE. Co więcej, izraelski przewoźnik planuje pobierać o 6 sierpnia 5.000 dolarów za 40ft z powodu zatorów w portach Los Angeles i Tacoma.
Bieżące notowania stawek frachtu
W minionym tygodniu złożony World Container Index firmy Drewry wzrósł zaledwie o 1 procent, czyli 87 USD – do 8882 USD za FEU. Był natomiast o 339 proc. wyższy niż w tym samym tygodniu ub. roku.
Stawki frachtu w umowach spot z Szanghaju do Rotterdamu nadal rosły – także o 1 proc. (o 159 USD), osiągając poziom 12 954 USD/FEU. W podobnym tempie zmieniły się koszty transportu z Szanghaju do Nowego Jorku i z Szanghaju do Los Angeles. Jednak stawki frachtu z Rotterdamu do Szanghaju i z Nowego Jorku do Rotterdamu pozostały stabilne, na poziomie z poprzednich tygodni.
Drewry spodziewa się dalszego wzrostu kosztów transportu w najbliższych tygodniach, lecz „w wolnym tempie”. Jak powiedział przedstawiciel globalnej firmy logistycznej Agility w jednym z wywiadów, „informacje rynkowe pokazują, że ci spedytorzy lub importerzy, którzy czekali na spadek kosztów transportu, teraz nie mają innego wyjścia, jeżeli chcą w ogólne dostarczyć towary, jak zaakceptować „premie” na rynku kasowym”.
Sytuację pogarsza okoliczność, że wiele statków po prostu omija porty na całym świecie. Z szacunków Agility wynika, w ten sposób od 25 do 30 proc. „dostępnej pojemności transportowej po prostu nie działa”. Oznacza to, że kontenery nie są następnie przewożone z powrotem tam, gdzie są potrzebne, więc cały system nie działa optymalnie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
