Rynek transportu morskiego zacznie się stabilizować od końca listopada?
Tylko możni rynku, jak Walmart, mogą negocjować warunki nadawania towarów w transporcie morskim. Inni muszą się liczyć, że więcej od nich zapłacą i mogą tylko czekać na przesilenie obecnej sytuacji. Ale skutków tej sytuacji jest kilka i nie zmienią się szybko. Pojawiło się natomiast światełko w tunelu.
Takie są m.in. wnioski z ubiegłotygodniowego webinarium („Surviving Peak Freight: Challenges, Opportunities and Strategies”), zorganizowanego przez firmę Zencargo, cyfrowego spedytora.
Bieżące stawki frachtu
W 27-mym tygodniu ceny przewozu towarów w umowach spot z Szanghaju do Rotterdamu wzrosły średnio o 592 dolary (o 5 proc.), osiągając poziom 12.795 dolarów za FEU. Transport był zatem ok. siedem razy droższy niż rok temu, ocenia Drewry. Fracht na analizowanych ośmiu głównych trasach, ujmowanych w tym indeksie, podrożał w ciągu tygodnia o 5 proc., w tym z Rotterdamu do Nowego Jorku o 7 proc. – do 5336 USD/40ft.
Z kolei Shanghai Containerized Freight Index (dla 13 głównych tras) miał średnią wartość 3932,35 USD/TEU, tj. o 0,7 proc. wyższą w porównaniu z tygodniem 26-tym, w tym średnia stawka z Szanghaju do Europy wynosiła 6741 USD/TEU i była o 0,7 mniejsza (o 45 dolarów) w porównaniu tydzień/tydzień, natomiast o ponad 2400 dolary droższa niż 5 lutego br. i trzykrotnie wyższa rok/roku.
Platts ocenia, że po dojściu do pełnej zdolności przeładunków w porcie Yantian, zaczęły się zmniejszać napięcia w transporcie z Chin do Europy, łagodząc napięcia i „osiągając krótkoterminowy górny limit”.
Spedytorzy nie płyną w jednej łodzi
Ogólnie nie ma sensu próbować renegocjować zbijanie wysokich stawek frachtu morskiego, bo to może tylko przesunąć ładunek na dłuższy okres oczekiwania na wysyłkę, uważa Lars Jensen, konsultant transportu kontenerowego, dyrektor generalny i założyciel firmy konsultingowej Vespucci Maritime.
Zarazem ci spedytorzy, którzy czują się zadowoleni, że trzy-cztery miesiące temu zbili nieco stawki, nie są wolni od obaw. Przewoźnicy morscy coraz częściej traktują wysoko płatne ładunki priorytetowo, przed ładunkami kontraktowymi, które mają obecnie o 2000 – 5000 dolarów mniejsze opłaty w porównaniu z frachtem spot.
Duży więcej może
„Istnieje bardzo wysokie ryzyko, że taki ładunek będzie czekał na transport. Wróć więc do przewoźnika, jeśli twoja transakcja jest zbyt dobra, aby mogła być obecnie prawdziwa. Chyba że jesteś jednym z gigantów, takich jak Walmart” – doradza Jensen.
W jego ocenie z faktu, że „duży więcej może”, wynikają konkretne konsekwencje. Właściciele towarów nadawanych w wielkich ilościach rozgrywają obecną sytuację na swoją korzyść. Mogąc wynegocjować stawki frachtu nawet o 5000 USD niższe niż mniejsi konkurenci, eliminują niektórych z nich z rynku. Mniejsi, którzy nie mają innego wyboru, jak tylko podnieść ceny towarów, stracą udział w rynku lub znikną z niego.
W tych warunkach mniejsi spedytorzy muszą wykazać większa elastyczność, budować większe porcje ładunków do transportu oraz negocjować umowy przewozu średnioterminowe, na okres od października do stycznia. Mogą też… czekać na zmianę sytuacji.
Złe i dobre wiadomości
Zakłócenia na rynku transportu morskiego wynikają nie z małych mocy przewozowych, bo do przewozów wykorzystuje się każdy kontenerowiec, który może żeglować, lecz głównie z powodu zatorów w portach. Pośrednim tego skutkiem jest „niebotyczny” wzrost stawek frachtu.
„Nigdy nie mieliśmy sytuacji, w której strukturalnie nie było wystarczających zdolności przewozowej. Normą przez dziesięciolecia był też stan, że ładunki były wysyłane z opóźnieniem najwyżej jednego lub dwu tygodni. Tak więc światowe łańcuchy dostaw nie są zaprojektowane tak, aby poradzić sobie z tą sytuacją” – mówił Lars Jensen
Złą wiadomością jest to, że przeciążenie portów nie maleje, więc ten problem nie zostanie rozwiązany w najbliższym czasie. A ponieważ nie zniknie główny powód zakłóceń, stawki frachtu mogą nadal rosnąć, choć zwolnią tempo przyrostu.
Z kolei dobrą wiadomością jest to, że nie musimy czekać latami na budowę nowych statków, w celu zwiększenia przepustowości.
Są próby rozwiązywania problemu przez nadawców i spedytorów. Towary z Chin do Europy wysyłane są pociągami i samochodami, niektórzy spedytorzy czarterują statki. Stanowi to jednak „niewielki ułamek” wolumenów popytu na przewozy i nie rozwiąże globalnego, strukturalnego problemu.
Światełko w tunelu?
Jedyną rzeczą, która może zapewnić równowagę rynkową, jest mniejszy popyt. On może zmaleć, gdy część nadawców ładunków oceni, że nie mogą już sobie pozwolić na płacenie tak wysokich stawek. Odpadną z rynku, a następnie popyt na transport spadnie;
Jak wynika też z cytowanego webinarium, zapaliło się światełko w tunelu. Jeśli zajdą nieprzewidywalnego okoliczności zakłócające zakłócony rynek (w br. były to blokada Kanału Sueskiego oraz blisko miesięczna przerwa w pracy portu Yantian), główny problem – wąskie gardła przeładunkowe w portach – zaczną być rozwiązywane począwszy od drugiej połowy listopada.
Nie ma natomiast odpowiedzi na pytanie, kiedy i w jakim stopniu stawki frachtu zaczną maleć. Taka sytuacja, w naszej ocenie, może zaistnieć dopiero wtedy, gdy podaż mocy przewozowych znacząco przewyższy popyt, co było „normą” przez prawie całą minioną dekadę.
Kiedy? – prawdopodobnie dopiero w 2023 r. Wtedy do eksploatacji zaczną wchodzić budowane lub zamawiane nowe kontenerowce. A jak wynika np. z danych Clarkson Research Services, przemysł stoczniowy przeżywa boom. Np. południowokoreańska stocznie w I połowie br. pozyskały zamówienia budowy statków 10,88 mln ton skompensowanej pojemności brutto (CGTs), co jest najwyższym wolumenem od 13 lat. Mają one 44,4 proc. udział w globalnych zamówień, szacowanych na 24,52 mln CGT.
Możliwość komentowania została wyłączona.
