Jaką wybrać formułę w transporcie kontenerowym: SOC czy COC?
Jaka jest różnica między kontenerem SOC (należącym do nadawcy) a kontenerem COC (należącym do przewoźnika)? Okazuje się, że w zależności od kilku okoliczności, nadawca ładunku może ponieść duże koszty, wybierając jedną z tych opcji. Wyjaśnienie to nadesłał nam Florian Frese, ekspert portalu Container xChange.
Kontenery są ważnymi zasobami, które wniosły ogromną wartość dla branży żeglugowej. Jak ważnymi – okazało się też w drugiej połowie 2020 r., kiedy ich zabrakło do załadunku w portach azjatyckich, co pogłębiło problemy z dotrzymaniem harmonogramów przez porty i przewoźników. Kontenery przechodzą przez kilka ogniw między punktem załadunku a punktem przeznaczenia. Każdy z tych etapów zwiększa złożoność i koszty transferu towarów.
Kontener COC
Zasadniczo kontener jest uważany za należący do przewoźnika, gdy ten jest właścicielem kontenera lub go dzierżawi i kontroluje większość całego łańcucha transportowego. COC są zwykle używane do standardowych przesyłek na odcinkach o dużym przepływie ładunków. Jeśli przewoźnik ma w dużych ilościach dostępne kontenery własne, nadawca nie ma w zasadzie zachęty do korzystania z własnego.
Przykładem jest nadanie kosmetyków z Hamburga do Singapuru. Nic nadzwyczajnego nie dzieje się na tej linii, przewoźnicy mają wystarczająco dużo pustych kontenerów w Hamburgu, a co więcej, Singapur nie stwarza przewoźnikom problemów, by szybko z powrotem je użyć po rozładowaniu.
Korzyści z oferty COC
Korzystanie z COC jest proste; nadawca ładunku płaci przewoźnikowi daną stawkę frachtu w formule „all in”, aby przewieść ładunek z A do B. Przewoźnik jest wówczas odpowiedzialny za to, co się dzieje „pomiędzy” tymi punktami oraz za dostarczenie kontenera.
Jedną z korzyści tej opcji jest to, że po rozładunku towaru w punkcie B nadawca (odbiorca) nie musi się już martwić o dalsze losy kontenera. W przypadku jego nieodebrania jest on zwracany do magazynu przewoźnika, a nadawca (odbiorca towaru) nie ma dalszych zobowiązań do jego przemieszczenia lub wykorzystania.
Użycie COC może nawet przynieść znaczne zniżki stawek frachtowych, podkreśla ekspert. Chodzi o sytuację, gdy przesyłka pochodzi z obszaru o „wysokiej nadwyżce” pustych kontenerów, czyli regionu, w którym występuje nierównowaga handlowa z krajem odbioru towaru – co dotyka niemal wszystkie kraje europejskie w relacjach np. z Chinami. To bowiem powoduje nadmierne zapasy pustych kontenerów w punkcie nadania, użycie COC może więc nawet przynieść znaczne zniżki stawek frachtowych (przewoźnik nie musi wozić pustych kontenerów).
Alternatywa – SOC
Problemy pojawiają się, gdy transport odbiega od standardów występujących w logistyce. Często prowadzi to do sytuacji, w których przewoźnik woli nadawcę, który ma własne kontenery.
Sytuacja taka występuje głównie wtedy, gdy przewoźnik ma ograniczony zapas kontenerów w porcie wyjścia lub nie ma potrzeby użycia dodatkowych kontenerów w punkcie powrotu, ponieważ zawsze trafia tam więcej towarów w kontenerach, niż jest wysyłanych. Przykładem tego jest wysyłka towarów z Hamburga do Karaczi (Pakistan). Mając to na uwadze, przewoźnik pobierze za COC wyższą stawkę na pokrycie kosztów jego powrotu.
Dopłaty
Jednak korzystając z kontenera SOC nadawca ładunku musi się liczyć z dopłatami i karami, w przypadku jego przetrzymania ponad ustalony termin. Jak pisaliśmy, (czytaj: Linie żeglugowe łoją spedytorów na jeszcze jeden sposób – żądając D & D) jest on różny w różnych portach oraz charakterystyczny dla poszczególnych armatorów. Sęk w tym, że przetrzymanie często leży poza kontrolą nadawcy (odbiorcy) towaru, a kary nalicza się w granicach 150 – 200 dolarów za dobę.
Jest to szczególnie ważne w przypadku lokalizacji o których wiadomo, że mają „wysoką niepewność” procesu logistycznego, podkreśla ekspert. Chodzi o porty, w których istnieją powolne procedury celne lub nierzetelni pracownicy portowi. W skrajnych przypadkach przetrzymanie może dojść do 30 dni, co całkowicie burzy kalkulacje biznesowe nadawcy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
