Partnerzy portalu

Branża TSL: Jak zabija się „chude gęsi”

Spedytorzy i nadawcy ładunków mogli się spodziewać, że blokada kanału Sueskiego w końcu marca spowoduje turbulencje na rynku przez miesiąc góra dwa. Nikt jednak nie przewidział, że stawki frachtu morskiego będą ustawicznie rosnąć nawet po trzech miesiącach i na niecałe trzy tygodnie przed szczytem przewozowym, rozpoczynającym się tradycyjnie w sierpniu. To trudna sytuacja dla spedytorów.

spedytorów
Zdjęcie ilustracyjne. Fot. Michela Canale

Sytuacja stała się więc naprawdę groźna, co najmniej z dwóch powodów. Dla globalnej gospodarki, bowiem transport morski stał się niewydolny i nieprzewidywalny, co pokazują najnowsze wskaźniki niezawodności harmonogramów żeglugi oceanicznej, najniższe w historii notowań. Z kolei windowane stawki frachtu – w dużej mierze woluntarystycznie przez linie – prowadzą do wycinania kolejnych grup towarów, które opłaca się przewozić statkami, jak i wycinania kolejnych grup małych i średnich spedytorów. Tak wybijane jest na naszych oczach stado chudych gęsi, co sygnalizują specjalistyczne portalu zachodnie. 

Aktualne stawki frachtu

Złożony indeks Drewry World Container Index (liczony dla ośmiu głównych trans wschód-zachód) w notowaniach z 1 bm. miał wartość 8399,09 USD/FEU, czyli w ciągu tygodnia wzrósł o 4,2 proc. (o 337 dolarów). Jest o 346 proc. większy, niż rok temu. W końcu 2019 r. jego wartość nie przekraczała 2000 USD/FEU.

Stawki przewozów w umowach spot z Szanghaju do Rotterdamu miały wartość średnią 12.203 dolarów za 40ft, czyli były o 567 proc. większe rdr, a na trasie z Szanghaju do Genui – 11.774 USD/FEU, o 502 proc. droższe rdr, z Rotterdamu do Nowego Jorku – 5008, o 105 proc. droższe.

Pewna nadzieja jest w zwolnieniu wzrostu stawek z tygodnia na tydzień. Według DWCI, fracht z Szanghaju do Rotterdamu i Genui wzrósł o 2 proc., według Shanghai Containerized Freight Index (liczony dla 13 głównych tras oceanicznych) i 3,2 proc., a według Ningbo Containerized Freight Index – o 2,2 proc., w tym z Ningbo do portów Europy Zachodniej o 2,9 proc., a do portów Morza Śródziemnomorskiego zmalał o 1,2 proc.

Zawodność żeglugi morskiej 

Wskaźnik niezawodności w żegludze oceanicznej (Global Schedule Reliability) na 34 głównych liniach i według danych ponad 60 przewoźników, zmalał w maju o 0,2 pp w porównaniu do kwietnia, tj. poziomu 38,6 pp – informuje Sea-Intelligence. Tegoroczny GSR utrzymuje się na poziomie, nie notowanym w całej dziewięcioletniej jego historii. W latach 2018 -20 wahał się, w zależności od okresu, między średnim poziomem 65 a 85 pp.

Czytaj też: Opóźnienia destabilizują pracę europejskich portów

Na liniach z Azji do Ameryki Północnej w maju kontenerowiec spóźniał się średnio w porównaniu do publikowanego wcześniej harmonogramu o prawie 6 dni (5,86 dnia), natomiast w okresie styczeń-maj 2021 r. 695 statków zanotowało tam spóźnienie o ponad tydzień, z czego 343 o dwa tygodnie, w tym 132 przypłynęło z… ponad 21 dniowym opóźnieniem. 

Na liniach z Azji do Europy Północnej w okresie styczeń- maj br. 461 kontenerowców zanotowało ponad tygodniowe opóźnienie, z czego 134 spóźniły się o ponad 14 dni, a 30 o ponad 21 dni.

Dla porównania,  w okresie styczeń 2012 – grudzień 2020 r. tylko 792 łącznie statków zanotowało opóźnienie ponad 7 dni, tylko 35 z nich spóźniło się o ponad 14 dni, a dwa statki o trzy tygodnie. W maju najbardziej niezawodnym przewoźnikiem spośród 14-ty największych był Maersk Line, ze wskaźnikiem GSR 46,2 proc. Trzech kolejnych przewoźników GSR od 40 do 44 proc. Z kolei najniższy GSR zanotowała linia Evergreen – 25,1 proc.

Rzeź małych spedytorów

Wydaje się, że to jak bajka, ale jeszcze 13 – 14 miesięcy temu transport towarów statkiem z Szanghaju do Europy kosztował ok. 800 dolarów za kontener ogólnego przeznaczenia (TEU), przy czym wielu dużych importerów płaciło jeszcze mniej. 

Obecne realia – to właśnie inna historia. Za nadanie w lipcu towarów z Azji Północnej do Europy Północnej linie żeglugowe żądają już (wraz z dopłatami) 21.000 dolarów / FEU, natomiast za obietnicę przesłania towaru w ciągu 4 – 6 tygodni – „tylko” 16.000 USD/ FEU. Już około 90 proc. towarów wysyłane jest według stawek Premium, czyli z pobraniem ekstra dopłat.

Problem polega też na tym, że do początku sezonu i jego sierpniowego szczytu pozostały praktycznie trzy tygodnie, więc nadawcy ładunków nie mogą spodziewać się wytchnienia, być może aż do Chińskiego Nowego Roku 2022 – ani pod względem niższych stawek (z perspektywa, że w szczycie wzrosną), ani szybkiego wysłania. 

„To dlatego wielu małym i średnim importerom zabraknie gotówki na działalność, czyli nastąpi rzeź chudych gęsi” – bije na alarm portal Lloyd’sLoadingList. Wypadają z rynku, bowiem drogi transport zjadł marże zysku. 

Autorzy wykazują cień optymizmu, że przyjdzie wkrótce opamiętanie wśród linii żeglugowych. Wydaje się przecież racjonalne, że chodzi o losy ich klientów, z którymi współpracują na co dzień. 

Jednak jest to być może pobożne życzenie, na zasadzie: „Always look on the bright side of life”, jak śpiewano w kabaretach Monthy Pythona. Jest dostatecznie wielu dużych importerów, którzy przejmą zwolnione miejsca. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close