W poszukiwaniu alternatywnego napędu – rośnie flota statków na metanol
Linia żeglugowa Maersk podpisała ze stocznią Hyundai Mipo Dockyards z grupy Hyundai kontrakt budowy pierwszego na świecie kontenerowca na metanol. Jest to paliwo neutralne w spalaniu pod względem emisji dwutlenku węgla. Rozwój tej technologii może mieć istotne znaczenie w procesie dekarbonizacji transportu morskiego.
Obecnie poza napędem LNG (z dużą emisją związków azotu), paliwami z domieszką biopaliw i próbami stosowania różnych rozwiązań wykorzystujących napęd wiatru, jako wspomagania napędu głównego, nie ma realnych alternatyw dla zmniejszenia przez statki emisji CO2 i szerzej – gazów cieplarnianych (GHG). Technologia ogniw paliwowych (spalanie wodoru, także z amoniaku), podobnie jak baterii – nadal znajduje się na etapie eksperymentów.
Szczególne znaczenia nabiera ten problem w Europie, w związku z przyjętymi przez UE planami uzyskania do 2050 r. neutralności gospodarczej. Dekarbonizacja musi objąć radykalniej transport, a jednym ze sposobów może być – proponowane przez Parlament Europejski – objęcie systemem ETS (handlu emisjami CO2) transportu morskiego. To podniesie koszty transportu morskiego, co przewoźnicy mają też na uwadze.
Ponadto w 2023 r. być może zaczną obowiązywać nowe przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), wprowadzające dalsze ograniczenia emisji gazów cieplarnianych.
Kontrakt
W istocie, zamawiany przez Maersk kontenerowiec będzie miał napęd dualny, tj. silnik spalinowy Diesla i drugi, spalający metanol. Będzie to niewielka jednostka, o długości 172 metrów, zabierająca do 2100 TEU. Ma pływać w sieci przewoźnika feederowego, Sealand Europe – spółki z grupy Maersk, na bałtyckim szlaku żeglugowym między Europą Północną a Zatoką Botnicką.
Konfiguracja napędu metanolu dla statku zostanie opracowana przez MAN Energy Solutions i Hyundai Engine and Machinery (silnik główny) oraz Himsen (silnik aux), we współpracy z Hyundai Mipo i Maersk. Towarzystwem klasyfikacyjnym będzie American Bureau of Shipping (ABS).
Technologia
Ponieważ metanol – wytwarzany od lat 20.tych XX wieku – ma trudniejszy zapłon niż np. benzyna, stosowany jest nadal w ograniczonym zakresie, np. przez samochody sportowe czy motocykle (wyścigi na żużlu).
Metanol produkuje się dwoma metodami z gazu syntezowego (powstaje podczas reakcji z węgla, gazu ziemnego lub lekkich węglowodorów z parą wodną i użyciem katalizatorów). Formalnie, podobnie jak tzw. brudny wodór (wytwarzany z węgla lub ropy naftowej), nie jest oceniany jako w pełni „czyste” paliwo, bowiem podstawą są surowce kopalnie.
Metanol jako paliwo okrętowe jest już dostępny w ok. 100 portach na świecie. Jest to bezpieczne do przewozu paliwo, które zapewnia redukcję emisji CO2, całkowicie eliminuje emisje tlenków siarki (SOx) i cząstek stałych, a emisję tlenków azotu (NOx) zmniejsza o 60 proc. w porównaniu z tradycyjnymi paliwami morskimi.
Tego oczekują klienci
Statek z innowacyjnym napędem ma zostać przekazany armatorowi w 2023 r. Będzie pływać, oczywiście, pod duńską banderą.
„Da on nam cenne doświadczenie w eksploatacji statków kontenerowych przyszłości, oferując prawdziwie neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla usługi transportu, co jest ważne dla wielu naszych klientów, bowiem oczekują pomocy w dekarbonizacji łańcuchów dostaw” – powiedziała Henriette Hallberg Thygesen, CEO Fleet & Strategic Brands, z grupy A.P. Moller – Maersk.
Według niej, ponad połowa największych klientów Maerska wyznaczyła – lub jest w trakcie ustalania zeroemisyjnych celów dla swoich łańcuchów dostaw. Doświadczenia techniczne i ekonomiczne zebrane podczas użytkowania nowego kontenerowca (nie podaje się nadal, o ile będą wyższe koszty eksploatacji statku z napędem na metanol w porównaniu do tradycyjnego napędu) mają posłużyć do „szybkiego skalowania tego napędu”, czyli stosowania go na większych statkach.
Doświadczenia
Zamówiony kontenerowiec nie będzie pierwszym statkiem z napędem na metanol. Na początku 2020 r. szwedzka spółka Proman Stena Bulk zamówiła budowę dwu zbiornikowców(Stena ProPatria i Stena ProMare, o nośności 49 900 ton), a jesienią – także chemikaliowca (Stena Prosperous) na pędem dualnym, w tym na metanol.
Każdy statek będzie zużywał 12,5 ton metanolu rocznie jako paliwa, znacznie zmniejszając emisje w normalnej eksploatacji w porównaniu ze statkami o napędzie zasilanym konwencjonalnymi paliwami morskimi. Statki te będą używane w żegludze na morzach europejskich.
Możliwość komentowania została wyłączona.
