IMO zabiera się mocniej za dekarbonizację transportu morskiego
W przyszłym tygodniu podczas posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEOC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) można spodziewać się przyjęcia planu redukcji emisji dwutlenku węgla w transporcie oceanicznym.
Jak powiedział też sekretarz generalny IMO Kitack Lim, ten „globalny regulator morski stoi w obliczu rosnącej presji ze strony rządów i ze swoich własnych szeregów”, by przyjąć takie regulacje. IMO to jedna z agend Organizacji Narodów Zjednoczonych.
Obecnie żegluga morska ma ok. 2,5 proc. udział w światowej emisji gazów cieplarnianych (GHG). Jednak bez zmian w technologii napędu i bez poprawy efektywności energetycznej statków, a wobec rosnących do roku wolumenów przewozów towarów drogą morską, udział ten może się znacznie zwiększyć do połowy stulecia.
Plan
W istocie projekt planu MEOC IMO nie obejmuje konkretnych celów redukcji emisji dwutlenku węgla, jak zmniejszyć do 2050 r. o połowę emisję CO2 w porównaniu do 2008 r. (rok bazowy), bowiem to skutecznie odracza się do 2023 r., stwierdza Wall Street Journal.
Plan zakłada natomiast wprowadzenie wymogu pomiarów efektywności energetycznej i tego, co IMO nazywa „intensywnością emisji CO2” przez statki oceaniczne. Pod tym pojęciem rozumie się wolumen zrzutów dwutlenku węgla w relacji do wielkości transportowanego ładunku.
Kolejnym krokiem w projektowanego planu byłaby ocena statków pod względem postępów w poprawie intensywności emisji CO2, z nieokreślonymi jeszcze karami dla tych armatorów, którzy nie wykazują żadnych postępów. A począwszy od 2024 r., ocenie takie będą poddane corocznie 30 000 statków o pojemności co najmniej 5000 GT (ton metrycznych brutto), które łącznie odpowiadają za około 85 proc. emisji CO2 w żegludze międzynarodowej. Nowe rozporządzenie byłoby egzekwowane przez państwa bandery i poddane przeglądowi przez towarzystwa klasyfikacyjne statków.
Jak to zrobić?
W zasadzie, stosuje się obecnie dwa główne rozwiązania ograniczające emisję CO2: napęd dualny (ropa i gaz ziemny – LNG) oraz obowiązujący od 2020 r. przepis używania w transporcie oceanicznym ropy o niskiej zawartości siarki.
W stadium badań i eksperymentów są inne napędy alternatywne, w tym z użyciem ogniw wodorowych lub wspomagające napęd klasyczny – np. stosowanie żagli pomocniczych. Dostawca usług żeglugowych Clarkson Research Services Ltd. szacuje, że przejście na napęd alternatywny może kosztować przemysł żeglugi ponad 3 biliony dolarów.
Jednak, o czym przypomina IMO, emisje można obniżyć szybko także prostszymi sposobami. Wśród nich jest optymalizacja prędkości statku (zmniejszenie prędkości), czy stosowanie specjalnych farb do malowania kadłuba, które zmniejszają tarcie o wodę statku.
Inne rozwiązanie podsuwa największy armator kontenerowy, duńska grupa A.P. Moller Maersk. Proponuje wprowadzić opłatę węglową w wysokości co najmniej 150 USD (a maksymalnie 450 USD) za tonę emitowanego CO2 przez statek. Ten radykalny krok ma skłonić armatorów do równie radykalnych działań na rzecz dekarbonizacji.
Czy to wystarczy?
W sumie, IMO jest bardziej zdeterminowane do nakłaniania armatorów do zwiększenia działań, by jeszcze do 2030 r. ich floty zmniejszyły emisje CO2 o co najmniej 40 proc. w porównaniu z rokiem bazowym.
„Przyjmiemy szereg kroków, które zbliżają nas do celu 2030. Pomimo kontrargumentów, zwłaszcza ze strony armatorów z krajów rozwijających się, wszystkie państwa członkowskie zgodziły się osiągnąć ten cel.” – powiedział sekretarz Kitack Lim.
Szczególnie na wprowadzenie ambitnych, konkretnych działań redukcji emisji CO2, naciska Unia Europejska. Jednym z kroków może być objęcie żeglugi morskiej systemem handlu uprawnieniami do emisji CO2 (ETS EU). W dotychczasowych analizach nie wspomina się jednak, czy i w jakim zakresie nowe rozwiązania, w tym np. opłaty węglowe, armatorzy przerzucą na nadawców ładunków i ostatecznych konsumentów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
