Popularne kontenerowce 15,5 tys. TEU, zamawia się kolosy zabierające 24 tys. TEU
Przemysł stoczniowy na świecie przeżywa w tym roku renesans zamówień. Popyt na nowe statki, zwłaszcza w transporcie kontenerowym, nakręcają wysokie stawki frachtu i nadal brak mocy przewozowych w stosunku do zamówień na transport.
Takie wnioski i poniższe dane pochodzą głównie z analizy branżowej grupy BIMCO.
Zamówienia
W ciągu pięciu pierwszych miesięcy 2021 r. zamówienia na statki z trzech największych segmentów żeglugi handlowej, tj. na kontenerowce, tankowce i masowce wzrosła o prawie 120 procent w porównaniu z 2020 r. Autorzy opracowania podkreślają zarazem, że w I półroczu 2020 r. armatorzy niechętnie składali zamówienia, a szereg z nich wstrzymywali lub przesuwali na późniejsze okresy.
Do tej pory w br. w stoczniach złożono zamówienia budowy statków o łącznej nośności 43,6 mln dwt. Dla porównania, w pierwszych pięciu miesiącach 2020 r. było to 19,8 mln dwt, a w całym 2020 r. – 49 mln dwt.
Oznacza to, że w pierwszych pięciu miesiącach br. portfel zamówień w stoczniach jest (w ujęciu dwt) tylko o 11 proc. mniejszy, niż w całym 2020 r.
Ciągną rynek kontenerowce
Ten rok będzie rekordowy dla zamówień kontenerowców, ocenia BIMCO. Do końca maja armatorzy i leasingodawcy zamówili statki o łącznej zdolności przewozu 2,2 mln TEU. Jest to ponad 12 razy więcej niż zamówione w pierwszych pięciu miesiącach 2020 r. (184,3 tys. TEU) i o ponad 60 proc. więcej niż w rekordowym, analogicznym poprzednim okresie z początku 2005 r.
„Ogromna ilość pieniędzy wlewających się do transportu kontenerowego zachęca niektórych właścicieli do rozbudowy floty. Popyt na nowe masowce jest znacznie skromniejszy, bowiem rynek używanych statków okazuje się bardziej popularny” – skomentował Peter Sand, analityk BIMCO.
Najpopularniejszym zamawianym typem kontenerowca są ultrawydajne kontenerowce (ULCS), zdolne zabierać 15 – 15 tys. TEU. W tej kategorii zamówiono 89 statków o średniej pojemności 16 622 TEU, co daje połowę zamówień (1,1 mln TEU).
BIMCO podkreśla, że występuje swoista polaryzacja. Nie zamówiono kontenerowców o pojemności między 16 a 23 tys. TEU, natomiast 14 jednostek zdolnych transportować ponad 24 tys. TEU, co będzie nowym rekordem pojemności.
„Największe obecnie ULCS okazują się mniej popularne wśród przewoźników, niż dające lepszą opcję statki zabierające 15.000 – 16.000 TEU. One nadal oferują solidne oszczędności wynikające z ekonomii skali, nie nakładając jednocześnie tych samych ograniczeń w elastyczności, co kontenerowce ponad 20 000 TEU” – dodał Peter Sand.
Nie wyjaśnia jednak, dlaczego zamawia się statki mające transportować 24 tys. TEU.
Kto zbuduje?
Jak można się było spodziewać, kontrakty budowy nowych statków otrzymały wyłącznie stocznie z trzech największych potęg w tej branży: w Chinach, Korei Południowej i Japonii.
Jak informowaliśmy, po pierwszym kwartale br. to stocznie Korei Płd. wyprzedzały chińskie pod względem liczby zamówionych statków, piąty miesiąc z rzędu. Ich kontrakty opiewały na 5,32 mln CGT (kompensowany tonaż brutto, uwzględniający kilka mierników oprócz tonażu, w tym np. ilość roboczogodzin), przewyższając chińskich rówieśników z 4,26 mln CGT (dane Yonhap News Agency).
Mapy rozkładu zleceń po pięciu miesiącach – jeszcze nie znamy.
Zdecydowana większość zamówionych do tej pory kontenerowców zostanie dostarczona odbiorcom w 2023 r., co według szacunków BIMCO doda 1,5 mln TEU nowych mocy przewozowych. Oznaczałoby to największy wzrost mocy od 2015 roku.
Czytaj również: Hossa a bonanza to dwie różne sprawy w przemyśle stoczniowym
Możliwość komentowania została wyłączona.
