Hossa a bonanza to dwie różne sprawy w przemyśle stoczniowym
Portfele zamówień zbudowania nowych statków w, dominujących na świecie, stoczniach południowokoreańskich i chińskich spuchły do rekordowych poziomów. Ale po pierwszym kwartale te pierwsze, które ujawniają dane, notują straty lub minimalny zysk.
To nie paradoks, lecz specyfika branży. Cechuje się ona długim cyklem realizacji między przyjęciem zlecenia a przekazaniem statku zamawiającemu. Teraz przypada okres prac nad umowami, które przyjęto w „dołku” koniunktury. Kupony z obecnej hossy stocznie zaczną odcinać w przyszłym lub w 2024 roku.
Najnowsze dane z rynku
Jak informuje Clarkson Research, firma analityczna specjalizująca się w ocenach branży stoczniowej, w kwietniu zamówiono na świecie budowę 98 statków, o wartości 3,05 milionów CGT (skompensowane tony brutto; to miara potencjału produkcyjnego stoczni, uwzględniająca stopień skomplikowania budowy jednostek o podobnej objętości, w podziale na 15 kategorii).
W efekcie na koniec kwietnia br. światowy portfel zamówień wynosił 76,95 mln CGT. Jego wielkość zwiększyła się trzeci miesiąc z rzędu. Stocznie chińskie mają w nim 38 proc. udział, południowokoreańskie 32 proc., a japońskie 11 proc. Te pierwsze w kwietniu przyjęły najwięcej zleceń i wyprzedziły południowokoreańskie, które przez pięć miesięcy dzierżyły palmę pierwszeństwa pod względem udziału w globalnym portfelu zamówień. Zarazem indeks cen nowych statków Clarksonsa w maju osiągnął poziom 134 punktów, co jest najwyższym poziomem od lutego 2015 r.
Dane z Korei Płd.
Według statystyk branżowych, na które powołuje się magazyn ekonomiczny BusinessKorea, w I kwartale 2021 r. stocznie południowokoreańskie przyjęty zamówienia wartości 5,32 mln ton brutto (CGT). Stanowi to rewelacyjny wzrost o 868 proc. w stosunku do I kwartału 2020 r. Wartość kontraktów opiewa na 11,9 mld USD, tj. o 753 proc. więcej niż rdr. Stocznie mają pracy na ponad dwa lata.
Stało się tak dzięki boomowi na rynku żeglugi morskiej. Od czerwca ub.r. rośnie popyt na transport morski kontenerowcami, a wraz z nimi stawki frachtu, co skłoniło firmy żeglugowe do masowego zwiększenia, wcześniej opóźnianych, zamówień na statki.
Z okazji czterech lat sprawowania urzędu prezydent Moon Jae-in powiedział w poniedziałek w przemówieniu, że południowokoreańscy stoczniowcy „wspięli się z powrotem, po gwałtownym spadku zamówień w ub.r., odzyskując w spektakularny sposób pozycję nr 1 na świecie”. Nastrój w branży jest jednak kiepski, szefowie stoczni nie otwierają szampana, Wielu twierdzi, że jeszcze nie wyczuli rzeczywistego zwrotu koniunktury.
Trzy lata strat
Stocznia Samsung Heavy Industries zdobyła w marcu największe w historii pojedyncze zamówienie tajwańskiej firmy żeglugowej Evergreen – budowy 20 kontenerowców. A jednak ta hossa nie przełożyła się na żyłę złota, czyli bonanzę. Po I kwartale SHI wykazała straty operacyjne 500 miliardów wonów (ok. 445 mln USD). Suma ta odzwierciedlała m.in. stratę 187 mln USD na budowie oceanicznych statków wiertniczych oraz 107 mln USD „przewidywanych dodatkowych strat z tytułu nowych zamówień”.
„Gwałtowny wzrost przewidywanych kosztów budowy tuż po zamówieniu oznacza, że po prostu wzięli za tanie zamówienia by wypełnić doki po tym, jak zamówienia spadły w zeszłym roku” – powiedział cytowanemu magazynowi przedstawiciel jednej z agencji ratingowych.
Firma ta przewiduje, że aż trzy lata zajmie SHI osiągnięcie zysków operacyjnych. Po tych informacjach, ceny akcji tej grupy stoczni spadły o 19 proc.
Specyfika branży
Sytuacja nie była lepsza dla Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), numer jeden i dwa stoczni na świecie. Co prawda KSOE osiągnęło po I kwartale zysk operacyjny 67,5 mld USD (60 mln USD), ale jego wartość spadła o 45 proc. w stosunku do tego samego kwartału 2020 r. Chociaż DSME nie ogłosiło jeszcze publicznie swoich wyników po I kwartale, analitycy rynkowi przewidują, że może być on tylko symboliczny.
Ta różnica między boomem na nowe zamówienia a wynikami stoczni to jedna ze specyficznych cech przemysłu okrętowego. Cykl od złożenia zamówienia na budowę statku o dużym współczynniku CGT, jego projektowania, budowy i dostawy trwa zwykle do dwu lat. Dlatego wprzeważającej części sprzedaż i zyski obecnie notowane przez przedsiębiorstwa stoczniowe, odzwierciedlają zakontraktowane wolumeny z przeszłości, kiedy branża cierpiała na posuchę zamówień. Jeśli ceny zamówionych w tym czasie statków nie były wysokie, jest mało prawdopodobne, aby firmy odnotowywały natychmiastową poprawę rentowności.
W tym roku doszedł inny czynnik. Z powodu niedoboru rudy żelaza, notuje się ciągły i gwałtowny wzrost cen grubych płyt stalowych, stosowanych w budowie statków. Tylko z tego powodu wzrostu tych kosztów, SHI oraz KSOE odnotowały w I kwartale ponad blisko 89 mln USD dodatkowych kosztów. Jak oceniają analitycy, jeżeli obecny boom budowy nowych statków potrwa także w drugiej połowie roku, to sytuacja finansowa stoczni poprawi się już w przyszłym roku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
