Trudna dekarbonizacja transportu morskiego
Komisja Ochrony Środowiska Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zatwierdziła zmiany, które mogą w pewnym zakresie ograniczyć emisje gazów cieplarnianych (GHG) statków. Choć świat musi przyspieszyć działania zmniejszające te emisje, należy zakładać, że dostosowanie się żeglugi międzynarodowej do nowych wymogów zajmie sporo czasu. Dekarbonizacja postępuje powoli z powodu (słabnącego) oporu armatorów, ale przede wszystkim z braku „zielonych” źródeł napędu.
Żegluga międzynarodowa jest dużym i stale rosnącym źródłem emisji gazów cieplarnianych, ponieważ przypada na nią ok. 90 proc. przewożonych towarów w światowym handlu zagranicznym w ujęciu tonażowym, a wolumen ten rośnie. Tylko w ciągu ostatnich 40 lat potroił się, z 3,7 mld ton w 1980 r. do 11,1 mld ton w 2019 r. Dziennie statki spalają 4 miliony baryłek ropy, tj. ok. 8 proc. dziennej światowej produkcji.
Według różnych analiz i danych dotyczących różnych ostatnich lat, transport morski emitował ok. 940 mln ton CO2 (odpowiada on za ok. 90 proc. łącznych emisji GHG). Miał od 2,5 do 3,6 proc. udziału w globalnej emisji CO2. Przy dotychczasowym scenariuszu rozwoju żeglugi i braku działań zapobiegawczych, do 2050 r. jej emisje mogłyby wzrosnąć od 50 do 250 proc. Zagrozi to realizacji celów Porozumienia Paryskiego.
Co robi UE?
W 2013 r. Komisja Europejska przedstawiła strategię na rzecz zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze żeglugi. W nim zakładano trzy kolejne etapy działań, w tym m.in.: monitorowanie, raportowanie i weryfikację (skrót ang. MRW) emisji CO2 dużych statków korzystających z portów w UE (o tonażu powyżej 5 tys. ton brutto)
Obowiązkami MRW są już objęte od kilku lat zarówno żegluga wewnątrzunijna, jak i dalekobieżna. Na tej podstawie wiadomo, że emisje pochodzące z żeglugi mają około 13 proc. udziału w całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE z sektora transportu. Zarazem emisje wewnątrz UE stanowią zaledwie 40 proc. emisji pochodzących z żeglugi morskiej w UE, podczas gdy pozostałe 60 proc. pochodzi z połączeń dalekobieżnych w portach UE.
Nowe impulsy działaniom UE nadało przyjęcie w końcu 2019 r. strategii Europejskiego Zielonego Ładu. Przewiduje ona włączenia do europejskiego systemu handlu emisjami CO2 (EU ETS) nowych sektorów nieobjętych nim wcześniej, w tym – m.in. właśnie transportu morskiego.
Jakie rozwiązanie?
System ETS jest kluczowym elementem polityki UE na rzecz walki ze zmianą klimatu. Co istotne, jego mechanizm sprawdził się w przypadku sektorów nim objętych, szczególnie energetyki i przemysłu, które znacznie zredukowały emisje CO2 i już w 2019 r. osiągnęły cele, zakładane na 2020 r.
Przypomnijmy, że system ETS polega na wprowadzeniu limitu łącznych emisji niektórych gazów cieplarnianych emitowanych przez instalacje objęte systemem, bez opłat. Z czasem limit ten jest obniżany, a jego przekroczenie łączy się z opłatami. Pozwolenia na emisje kupuje się na wolnym rynku. Ich ceny wzrosły w ciągu ostatnich 5 lat z ok. 5 euro/tonę CO2, do 20 euro.
Za włączeniem żeglugi morskiej do ETS opowiedziała się w lipcu br. komisja ochrony środowiska naturalnego Parlamentu Europejskiego. W ich opinii, tylko to może zapewni, że emisje CO2 statków do 2030 roku zmniejszą się co najmniej o 40 proc. Komisja środowiska opowiedziała się ponadto za ustanowieniem „funduszu oceanicznego” na okres od 2023 do 2030 roku. Miałby on być finansowany z dochodów ze sprzedaży uprawnień do emisji, a środki z niego służyłby „zwiększaniu efektywności energetycznej statków i wspierały inwestycje w innowacyjne technologie i infrastrukturę, takie jak paliwa alternatywne i zielone porty”.
Potrzebne globalne działanie
Działania UE na rzecz redukcji GHG przez transport morski są – w warunkach globalnej gospodarki – niewystarczające. Dlatego w ostatniej zmianie dyrektywy w sprawie ETS stwierdzano, że Komisja „powinna regularnie dokonywać przeglądu działań IMO i apeluje o podjęcie działań w celu uwzględnienia emisji z żeglugi przez IMO lub UE począwszy od 2023 r., w tym prac przygotowawczych i konsultacji z zainteresowanymi stronami”.
Niejako odpowiedzią na to było posiedzenie 15 bm. Komisji Ochrony Środowiska (MEPC) IMO. Zatwierdziła onaprojekt nowych obowiązkowych przepisów, poza wynikającymi z konwencji MARPOL (o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki), a mających na celu „zmniejszenie intensywności emisji CO2 pływających statków”.
Projekt zmian do konwencji MARPOL wymagałby, aby statki łączyły „techniczne i operacyjne podejście”. Co istotne podkreślono, że jest to zgodne „z ambicjami wstępnej strategii IMO dotyczącej emisji gazów cieplarnianych, której celem jest zmniejszenie intensywności emisji CO2 w międzynarodowej żegludze o 40 procent do 2030 r. w porównaniu z 2008 r.” Projekt zmian zostanie przedstawiony do formalnego przyjęcia na sesji MEPC 76, która odbędzie się w 2021 r.
– Przed nami jeszcze wiele dalszych prac nad wdrożeniem środków, ale jestem przekonany, że duch współpracy IMO, pokazany w ostatnich latach, umożliwi szybki postęp w opracowywaniu wytycznych technicznych i kodeksu intensywności redukcji emisji dwutlenku węgla – skomentował posiedzenie MEPC sekretarz generalny IMO Kitack Lim.
Czy cele są realne do osiągnięcia?
W toczących się debatach, których tematem jest dekarbonizacja transportu morskiego przedstawiciele armatorów podkreślają kilka istotnych wyzwań i problemów. Po pierwsze, transformacja energetyczna żeglugi morskiej będzie kosztować i przełoży się na ceny frachtu morskiego, podkreślają armatorzy. Być może jest to najmniejszy problem… Pojawiły się szacunki, że koszty radykalnej dekarbonizacji transportu morskiego podwyższą stawki frachtu zaledwie o kilka procent. Nie wydaje się to złą perspektywą dla nadawców, skoro tylko w tym roku cena frachtu potroiła się w ciągu roku.
Po drugie, ograniczone są możliwości redukcji przez statki emisji GHG. Szczególnie trudno w ciągu dekady zmienić szybko napęd. Co prawda nowe silniki Diesla są zdecydowanie sprawniejsze, niż jeszcze przed 10 laty, ale nawet dalszy ich rozwój nie przyczyni się do zakładanego zmniejszenia emisji o 40 proc. (na boku zostawiamy kwestię, że statki są coraz większe i na 1 tonę ładunku mniej szkodzą środowisku). Tym bardziej, że gros użytkowanych statków będzie napędzanych przez mniej sprawne silniki.
Po trzecie, na horyzoncie nie widać w zasadzie alternatywnej, zielonej technologii napędu. Tak, spore nadzieje można pokładać w napędzie hybrydowym, tj. stosowaniu także LNG jako drugiego paliwa. Stocznie koreańskie i chińskie notują zresztą boom na budowę kontenerowców z takim napędem. O ile redukuje on emisję CO2, to z kolei zwiększa emisję tlenku azotu, innego składowego GHG.
Napęd elektryczny nie zdaje rezultatu w dalszych podróżach, niż przybrzeżnych i to małymi jednostkami (np. lokalnymi promami w Norwegii i Szwecji). Przeszkodą są relatywnie małe pojemności baterii lub duża ich waga, gdyby chciano używać baterii zespolonych.
Z fazy eksperymentów wyszły „zielone napędy wspomagające”. Już zwodowano pierwsze statki (niedużej pojemności), które wykorzystują dodatkowo wiatr do napędu. Stosują one nowego typu żagle (z masztami kilka razy wyższymi, niż na kliprach z XIX w.) lub wypuszczanymi na duże wysokości spinakerami. W Finlandii do eksploatacji wszedł jest zmodernizowany prom pasażersko – samochodowy (Viking Line) z tzw. rotorami Flettnera, tj. obracającymi się wokół pionowej osi wirnikami, napędzanymi wiatrem. Według armatora, rocznie zaoszczędzi on 900 ton ropy, czyli odpowiednio kilkaset ton CO2 nie wyrzuci w powietrze.
Paliwo przyszłości?
Największe nadzieje w żegludze dalekiego zasięgu statków o dużej pojemności wiąże się z opracowaniem technologii ogniw paliwowych, z wykorzystaniem wodoru jako paliwa. Warunek jest jeden – będzie to wodór „zielony”, tj. wytwarzany bez emisji GHG. Niestety, powstaje on z przetwórstwa węgla lub ropy, z dużym udziałem energii elektrycznej.
Czy są jeszcze jakieś niewykorzystane rezerwy ograniczenia emisji? Tak, pozostaje zmniejszenie prędkości statków. Jak pokazują przykłady z ostatnich lat, kiedy ropa naftowa gwałtownie podrożała, wolniejszy o kilka węzłów transport przekładał się na kilka procentowy spadek emisji CO2.
– W ostatnim czasie obserwujemy zwiększoną presję wywieraną na przewoźników morskich związaną z ograniczeniem szkodliwego wpływu na środowisko. Przykładem takich działań są plany Komisji Europejskiej, zakładające redukcję emisji gazów cieplarnianych o 40 proc. do 2030 roku. Pojawiające się pomysły, jak choćby włączenie emisji CO2 z sektora morskiego do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) i stworzenie funduszu oceanicznego, bez wątpienia są silnym sygnałem, wysyłanym w kierunku całej branży logistycznej. Działania podejmują też sami armatorzy, którzy coraz częściej wykorzystują napęd LNG lub hybrydowy. Są to jednak rozwiązania istotnie zwiększające koszty transportu, przez co wciąż stosunkowo rzadko wykorzystywane. Niezależnie od podejmowanych działań dekarbonizacja sektora transportu morskiego jest ogromnym wyzwaniem. Szczególnie pod względem wprowadzania globalnych regulacji. Obecnie wśród największych na świecie armatorów są podmioty azjatyckie, których nie obowiązują te same regulacje prawne co armatorów europejskich. Znacznie wyhamowuje to proces wdrażania zmian. Dlatego tak niezbędne są uniwersalne rozporządzenia, które będą respektowane przez wszystkich uczestników rynku – komentuje Przemysław Komar, dyrektor frachtu morskiego Rohlig Suus Logistics.
Możliwość komentowania została wyłączona.
