Wąskie gardła na infrastrukturze NJS
Przewozy towarów koleją z Dalekiego Wschodu, głównie z Chin, korzystają niewątpliwie na problemach, jakie występują w transporcie morskim – zatłoczeń w portach i ograniczonej dostępności miejsc na statkach. Ale i kolej same nie są wolne od problemów.
Z jednej strony, rosną bowiem bariery w przewozach koleją. Z drugiej, nie są wolne od polityki. Tylko w kwietniu wysłano z Chin do Europy 1218 pociągów, o 33 proc. więcej rdr, poinformowała Chińska Narodowa Komisja Rozwoju i Reform.
Ich liczba rośnie, ponieważ utrzymuje się świetna koniunktura na towary chińskie. W interesie rządu leży, o czym nie już pisze portal reprezentujący oficjalne stanowisko, ChinaDailyNews, by eksport nie zacinał się z powodu różnych słabości w logistyce. Kolej jeżeli nie jest jeszcze panaceum, to ważną alternatywą.
Z podobnych powodów o transport kolejowy zabiegają albo globalni spedytorzy, szukając alternatyw dla transportu morskiego, albo rządy innych krajów Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej.
Np. CEVA Logistics od 1 czerwca uruchomi dodatkowe, regularne połączenie kolejowe z wykorzystaniem opcji pociągu blokowego z Xi’an do Duisburga – istniejące od kilku miesięcy – z trasą przebiegającą przez Polskę i terminal w Małaszewiczach. Zorganizuje też cotygodniowe multimodalne połączenie kolejowo-promowe z Xi’an do Immingham przez Kaliningrad w Rosji. Czas dostawy w tym ostatnim połączeniu port-to-port wyniesie 18 – 20 dni, a door-to-door ma nie przekraczać 25 dni. Od stycznia CEVA prowadzi też transporty lądowe z Xi’an do Dourges we Francji. Natomiast Crane Worldwide Logistics rozpoczął przewozy ładunków koleją z Japonii, Korei i Wietnamu.
Innym nowym szlakiem, który zyskuje popularność, jest trasa kolejowo-promowa (z Japonii, Korei i Chin) wiodąca przez Władywostok. Pociągi mogą podróżować bezpośrednio do Europy bez dodatkowych przejść granicznych. Ma to m.in. znaczenie w przewozie towarów niebezpiecznych (np. baterii), których w Chinach nie wolno nadal wozić koleją.
Dyplomacja i łowy
Jednak idea Nowego Jedwabnego Szlaku nie miała ostatnio dobrej prasy na Zachodzie. W minionym rząd Litwy poinformował, że wycofuje się z formatu współpracy państw Europy Środkowo-Wschodniej z Chinami „17+1”. Powodem były m.in. oceny wskazujące, że ta formuła – do której służy też inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku – budzi zaniepokojenie na Zachodzie, postrzegana jest jako próba zwiększenia wpływów Pekinu w Europie i rozbijania jedności Unii Europejskiej. Innym powodem był zapewne brak realnych korzyści dla Litwy – np. pod względem inwestycji Chiny znajdują się na 40 miejscu.
Krok ten został skrytykowany m.in. przez portal ChDN, z użyciem m.in. argumentów, że „dwa dni wcześniej litewski parlament przyjął rezolucję uznającą chińskie praktyki antyterrorystyczne, antysecesjonistyczne i deradykalizacji w regionie autonomicznym Xinjiang Uygur za ludobójstwo”.
Z ofensywą ruszył sam prezydent Xi Jinping, który jest ojcem inicjatywy One Belt and Road. Np. w rozmowie telefonicznej (jak relacjonuj ChDN) „podkreślił znaczenie przestrzegania ogólnego kierunku stosunków między Chinami a UE z perspektywy strategicznej i odpowiedniego zarządzania ich różnicami, ponieważ przewiduje się możliwości i wyzwania związane z ich więzami w przyszłości”.
Portal ChDN opisał też rozmowę telefoniczną z prezydentem Czarnogóry oraz przypomina w artykule o korzyściach, jakie osiąga Austria z partnerstwa strategicznego, które „wspierają handel produktami uzupełniającymi i zwiększone inwestycje”.
Sukces z kulą u nogi
Brytyjski portal The Loadstar przytacza opinię Marco Reichela, dyrektora rozwoju biznesu w Szanghaju firmy Crane Worldwide Logistics. Mówi on, że m.in. ten spedytor „widzimy na co dzień zawodne rozkłady jazdy kolei”, ponieważ China Railway ogłosiła ograniczenia dotyczące wyjazdów. Zarazem niektóre terminale mają ograniczenia infrastrukturalne i mogą odprawiać do 120 wagonów kolejowych dziennie. Wskazuje też na inne wąskie gardło.
„Głównym powodem tego jest duże zagęszczenie ruchu na przejściach granicznych. Obecnie obserwujemy zatory wynoszące od siedmiu do 10 dni, co ogranicza przepływ pociągów i towarów” – twierdzi Marco Reichel.
Zwraca też uwagę, że „niebotyczne zapotrzebowanie na kolejowy transport towarowy” ogranicza to, że pociągi zabierają praktycznie już tylko ładunki w kontenerach 40ft (FEU), których brakuje na rynku, podczas gdy wolne bywają kontenery 20ft (TEU). W rozmowie nie omawiana była kwestia, jak wzrosły stawki frachtu kolejowego z Chin do Europy.
Czytaj również: BRI największą na świecie inicjatywą finansowania rozwoju
Możliwość komentowania została wyłączona.
