Wolumen przewozów kontenerowych morzem przebije w br. z naddatkiem 2019 r.
Istnieje niewielkie prawdopodobieństwo rozwiązania przed czwartym kwartałem podstawowych problemów w oceanicznych przewozach drobnicy: zmniejszenia zatorów w łańcuchu dostaw, opóźnień rejsów kontenerowców, braku pustych kontenerów, a także obniżenia stawek frachtu.
Wskazują na to czynniki makroekonomiczne (utrzymujący się wysoki popyt na towary i przewozy), jak i najnowsze dane o innych zjawiskach, w tym liczbie odwołanych rejsów statków przez linie kontenerowe.
Plusem może być pobicie w tym roku wolumenu przewozów drobnicy w kontenerach. Minusem, utrzymanie się wysokich jego kosztów.
Popyt
Zatłoczenie w portach pozostało w centrum problemów na rynku transportu morskiego. Dotyczy ono nie tylko USA, ale także Europy i Azji. Taki jest skutek utrzymujących się wysokich obrotów w wymianie międzynarodowej, jako pochodna silnego popytu konsumpcyjnego oraz występujących od wielu miesięcy, a nie przezwyciężonych, ograniczeń w transporcie.
„Nadal widzimy dalszy wzrost popytu, który przytłacza przemysł żeglugowy. Nadal też istnieją wyzwania operacyjne i wąskie gardła w przepustowości, szczególnie portów. Nie sądzę, że zobaczymy złagodzenie tych problemów przed czwartym kwartałem br.” –powiedział Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd dla portalu Lloyd’sLoading List.
Średnie opóźnienie statków tego przewoźnika wzrosła w ciągu roku o 160 proc. – do 3,9 dnia. Jednym z przyczyn jest ograniczona dostępność pustych kontenerów. Średni czas użytkowania (przetrzymywania) kontenerów wzrósł z 49 dni do 58 dni. Oznacza to, że tylko Hapag-Lloyd potrzebuje 20 proc. więcej kontenerów do transportu tej samej ilości towarów.
Ich niedobór mogłaby rozwiązać (poza większą produkcją nowych kontenerów) poprawa niezawodności harmonogramów dostaw w łańcuchu transportu morskiego. Ale na to nie zanosi się co najmniej do trzeciego kwartału, ocenia Jansen.
W poprzednich latach o tej porze popyt na transport malał. Jednak nie w tym roku. W zasadzie znikło pojęcie „sezonowości” przewozów, bowiem popyt na transport utrzymuje się na poziomie znanym poprzednio jako „szczyt”.
Hapag-Lloyd oczekuje, że w tym roku wolumeny przewozów będą się 5-6 proc. większe, niż w 2020 r. To by oznaczało przebicie z nawiązką (o ok. 3-4 proc.) wolumenu transportu drobnicy w kontenerach sprzed pandemii, tj. z 2019 r.
Koszty nadal wysokie
W warunkach niedostatecznej podaży usług transportowych i wysokiego popytu, niemal oczywiste jest, że także do końca roku stawki frachtu w umowach spot pozostaną na wysokim poziomie.
Przedstawiciel Hapag-Lloyd wyjaśnia, że jest wiele „obiektywnych” powodów, w tym o charakterze „strukturalnym”, które ograniczają obecnie ich spadek. Według niego, wobec tak silnego popytu przewoźnicy niewiele mogą zrobić w tym zakresie.
„W końcu działają siły rynkowe, które napędzają stawki krótkoterminowe. Sposobem na wyjście z sytuacji byłoby albo zamknięcie kontraktów długoterminowych, albo wdrożenie innego sposobu by czekać, aż obecne szaleństwo zniknie z rynku” – podkreśla Rolf Habben Jansen.
Co więcej, według niego nawet po osiągnięciu równowagi na rynku, stawki nie wrócą do poziomu z 2019 r. Będą co najwyżej wyższe w wymiarze „dwucyfrowym”, a nie trzycyfrowym (obecnie są wyższe o 300 proc., licząc dodatki do podstawowej umowy spot).
Hamowanie podaży
Ale można przyjąć, że przedstawiciel Hapag-Lloyd w istocie wylewa krokodyle łzy nad sytuacją rynkową. Szczególnie, jeżeli chodzi o powody wysokich stawek frachtu. Analitycy już wcześniej podkreślali, że to w dużej mierze skutek koncentracji usług, po utworzeniu trzech sojuszy armatorów.
Na
to wskazują pośrednio dane portalu Project44. Z jej analizy liczby odwołanych
przez linie kontenerowe rejsów statków od końca
kwietnia do 13 czerwca wynika, że nie tyle zwiększały one podaż zdolności
przewozowych, co ją zmniejszały. Capacity
będzie więc też mniejsze latem pomimo tego, że spodziewany jest popyt na
transport na podobnym, wysokim poziomie.
Wśród trzech głównych sojuszy występuje zresztą spora różnica w odwołaniu rejsów (liczonych także jako ominięcie pewnych portów w stałej pętli). Np. dla południowokoreańskiej linii HMM w analizowanym okresie wskaźnik odwołań rejsów lub pomijanych portów wynosił 67 proc.
Na drugim biegunie, CMA CGM zmieniła harmonogramy w 20 proc., co wpłynęło także na najlepszą niezawodność usług sojuszu Ocean Alliance.
Project44 wskazuje też na inne zjawisko. W ocenie jej analityków podaż pustych kontenerów wynika m.in. z tego powodu, że przewoźnicy faworyzują w przewozach ładunki „lepiej płatnych klientów”, czyli godzących się na ekstra dopłaty. Ładunki w kontenerach innych – czekają, wydłużając czas rotacji kontenerów.
„Ta sytuacja może jeszcze bardziej podnieść ceny frachtu, ponieważ konkurencja o ograniczoną, preferencyjną przestrzeń na statkach będzie się „nagrzewać” – skomentował Josh Brazil, wiceprezes ds. rynków oceanicznych Project44.
Czytaj również:
Kolejne rekordy drożejącego frachtu morskiego
Możliwość komentowania została wyłączona.
