Partnerzy portalu

Transport morski: jest drogo? Będzie drożej

Stawki w umowach spot przewozu oceanicznego towarów w kontenerach są trzykrotnie wyższe niż rok temu i wydaje się, że muszą być „blisko swojego szczytu”. Tak się tylko wydaje.

Stawki w umowach spot przewozu oceanicznego towarów w kontenerach są trzykrotnie wyższe niż rok temu
Zdjęcie ilustracyjne. Fot. Michela Canale

Jest jeszcze duży margines podwyżek, zresztą bliżej nie określony.

W przewozach ładunków masowych (tankowcami, gazowcami, masowcami) można dość prosto wyznaczyć „punkt przegięcia” stawek frachtu, powyżej których nadawcom nie opłaca się wysyłka. Jest on zmienny, ale oparty na publicznych danych, jakimi są międzynarodowe notowania giełdowe cen zbytu: ropy naftowej, gazu ziemnego, węgla i koksu, czy zbóż.

Na rynku przewozów kontenerowych nie ma takiego hamulca. Hulaj dusza…?

Stan obecny

Jeden z czołowych spedytorów powiedział w sierpniu 2020 r. portalowi American Shipper, gdy rozpoczął się dynamiczny, dwucyfrowy tydzień do tygodnia wzrost kosztów transportu kontenerowego: „Nie sądzę, aby na liniach wschód-zachód było miejsce na wzrost stawek  powyżej 4000 USD za FEU”.
Dziewięć miesięcy później są one nominalnie ponad dwukrotnie wyższe, a doliczając liczne dopłaty – trzykrotnie wyższe i sięgają 10 tys. dolarów lub więcej, gdy chodzi o umowę typy „Premium” (gwarantowany slot na pierwszym odpływającym statku).

Popyt na przewozy morskie wyznacza sytuacja na głównych rynkach konsumpcyjnych. Choć na wysokim poziomie są zapasy detaliczne, to zbliża się letni, sezonowy szczyt zakupów. Tymczasem tylko amerykańskie gospodarstwa domowe zgromadziły podczas pandemii ogromną ilość nadmiernych oszczędności (według Moody’s, odpowiadają 12 proc. PKB), które mogą być teraz uwolnione.
Ten popyt czeka na realizację. Nastąpi to, tradycyjnie, podczas głównego szczytu przewozów, zaczynającego się jesienią.

Czy są hamulce?

Wtedy można oczekiwać kolejnej fazy silnego wzrostu stawek frachtu morskiego. Jednym z powodów będzie to, że problemy w transporcie morskim mają charakter strukturalny, oceniają niektórzy analitycy.
Brakuje statków, wykorzystano wszystkie rezerwy, a zamówione nowe kontenerowce zaczną wchodzić do eksploatacji stopniowo od drugiej połowy 2022 r. Problemy z dużymi przeładunkami mają porty. Nadal więc nie maleje zatłoczenie w portach, co przekłada się na  spóźnienia w rejsach statków.
Według innej grupy analityków, popsucie rynku transportu oceanicznego pod względem jakości usług i wywindowania stawek frachtu nie ma charakteru strukturalnego. U podstaw jest natomiast koncentracja na rynku przewozów.

W miejsce ok. 20 linii żeglugowych, które na początku minionej dekady miały  80 – 90 proc. udziału w przewozach na dwu głównych liniach (z Azji do Ameryki Północnej i do Europy), w jej połowie kilku zostało przejętych, a pozostali utworzyli trzy alianse. Faktycznie więc nadawcy ładunków mogą wybierać między trzema ofertami.

Powszechną odpowiedzią ze strony nadawców na forach internetowych jest opinia, że jeśli stawki będą znów rosły, tym razem interweniować będą organy regulacyjne. Tak się nie stanie, przynajmniej w USA, ocenia cytowany American Shipper.
Podczas wystąpienia publicznego w zeszłym tygodniu przewodniczący Federalnej Komisji Morskiej (FMC) Daniel Maffei powiedział, że jeśli wysokie ceny frachtu są spowodowane przez siły rynkowe, FMC „obecnie nie może z tym nic zrobić”.

Rynek sam się ureguluje?

Niestety, transport morski towarów w kontenerach nie jest tak przezroczysty i do przewidzenia, jak wspomnianych towarów masowych. Przewozi się przecież najróżniejsze towary, od produktów spożywczych, mebli, przez ubrania, po iPhone’y czy iPady,  o znacznie wyższej wartości i mniejszej wadze.
Kluczowa jest więc kwestia, w jaki sposób całkowity koszt transportu kontenerowego (oceanami i lądem) odnosi się do kosztu krańcowego towaru.
Jeżeli koszt produkcji pary butów kosztuje 10 dolarów, a sprzedaje się je za 100 – 200 dolarów, to można zmieścić wiele butów w kontenerze. I jeżeli koszt transportu wzrośnie z 5 dolarów za parę do 20 dolarów, producent i sprzedawca mają jeszcze ogromny margines, by nadal zarobić.

Inaczej rzecz się ma z towarami o niskich marżach. Do niedawna detaliści mieli margines upustu zysków, gdy rosły stawki frachtu morskiego. Ale już odnotowywane są przypadki, gdy mówią: pass. Nie stać mnie, by zapłacić za tak drogi transport, bo musiałbym dopłacać do biznesu.

Jest co prawda wyjście – koszty transportu w części można przerzucać na konsumentów ostatecznych. To stąpanie po cienkim lodzie i można go stosować wobec wybranych towarów, np. cieszących się dużym popytem. I znów, dotyczy to raczej droższych towarów.

Wiele wniosków

Z tej analizy można wyciągać kilka wniosków. Także taki, że linie żeglugowe będą nadal testować podwyżki stawek frachtu, bo mają ku temu możliwości. Pułapy będą różne dla różnych grup towarów. Te z niskimi marżami drogi transport wyrzuci poza burtę. Czy spełni się groźba, ze zabraknie ich na półkach – to inna kwestia.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close