Niemoralne ceny frachtu morskiego
Skandaliczne ceny frachtu morskiego są „nie do utrzymania”. Sieją spustoszenie wśród małych i średnich spedytorów i importerów. Karani są też pośrednio konsumenci końcowi, który płacą coraz więcej za towary. Sytuacja ta zagraża ożywieniu gospodarczemu po pandemii covid-19.
Takie są ogólne wnioski z artykułu „Ocean freight 'perfect storm’ worsens”, jaki opublikował brytyjski portal Lloyd’sLoadingList. Powstał m.in. w oparciu o wypowiedzi zainteresowanych.
Absolutna burza?
„Absolutna burza” na rynku frachtu morskiego, jaka rozpętała się od jesieni ub.r., pogorszyła się w następstwie blokady Kanału Sueskiego. Doprowadziło ona do dalszych podwyżek stawek frachtu na szlaku handlowym Azja-Europa do „niezrównoważonych poziomów”, choć do połowy marca zaczęły one maleć.
W efekcie, zagraża to funkcjonowaniu wielu nadawców towarów i importerów. Jednocześnie wpływa na sytuację konsumentów końcowych, którzy muszą znacznie więcej płacić za towary. Ci natomiast obwiniają za ten stan pośredników w logistyce.
„Pod koniec ub. r. zwróciliśmy uwagę na błędne koło w logistyce morskiej: zatorów w portach, odwoływania rejsów statków, braków kontenerów i eskalację cen, wzywając do interwencji na wysokim szczeblu. (…)Prawie sześć miesięcy później sytuacja nie wykazuje oznak zakończenia, a nawet jeszcze się pogorszyła. Wsparcie, na które liczyliśmy od rządu i organów branżowych, wraz z możliwymi rozwiązaniami, nie zmaterializowało się. (…) To właściwy czas, aby ten problem z powrotem postawić w centrum uwagi” – powiedziałPeter Wilson, dyrektor zarządzający grupy logistycznej i dostawcy usług morskich Cory Brothers.
„Skandaliczne” stawki frachtu
Wilson podkreśla, że w rzeczywistości wypadek Ever Given był tylko jednym z elementów i tak już trwającej od wielu miesięcy złej dla nadawców sytuacji na rynku frachtu morskiego. Formalnie, globalna sytuacja gospodarcza się poprawia, a rynek transportu morskiego dla nadawców nie powstał na nogi, po nokaucie pandemii covid-19.
Wilson przypomina, że 12-15 miesięcy temu przewóz ładunku w FEU (kontener 40-sto stopowy) na trasie Azja-Europa kosztował 2000 USD. Obecnie spedytorzy muszą płacić 12 tys. USD/FEU, wliczając ok. 4 tys. USD ekstra dopłat, aby ich ładunek nie pozostał na nabrzeżu i nie był rolowany na dalsze, nieznane terminy.
Przy czym wcale nie jest pewne, czy nie znajdzie się inny zdeterminowany nadawca, gotowy zapłacić za kurs 14-15 tys. dolarów, spychając „tańszą” ofertę. Jest dostatecznie duża liczba zdeterminowanych nadawców z nożem na gardle. Godzą się na ekstra dopłaty, aby pozostać na rynku i nie zbankrutować.
„Co więcej, stawki umów spot są ważne tylko przez siedem dni. Jeśli później stawka się zmieni, a ty anulujesz zamówienie, musisz dopłacić 2500 dolarów. I to właśnie nazywamy usługą premium!” – stwierdza Peter Wilson.
W tych warunkach na rynku w miarę sobie radzą nadawcy o statucie BCO (beneficial cargo owners – rzeczywisty właściciel ładunku). To „wielcy faceci”, jak sieci supermarketów, którzy wcześniej wynegocjowali stawki dzięki dużym zleceniom transportu. Na przegranej pozycji są natomiast małe i średnie przedsiębiorstwa logistyczne – spedytorzy i ich klienci importerzy, także z sektora MŚP. Sprzedają zapasy i w zasadzie już nie wiedzą, czy i kiedy je uzupełnią. Chyba, że znajdą pieniądze na „niemoralne opłaty”.
Nie ma rozwiązania?
Także inny rozmówca portalu, Mike Bowden, szef marketingu grupy Cory Brothers podkreśla, że obecny poziom kosztu transportu z Chin za 12 tys. USD/FEU to skandalicznie za wysoko. Według niego, uwzględniając zawirowania na rynku, za rozsądną można uznać cenę frachtu 7000 – 8000 dolarów za FEU wraz z dopłatami.
„Stawki 12000 – 15000 USD/FEU są skandalicznie wysokie i utrwalają się. Zarazem nie ma ani systemu, ani organu regulacyjnego, który byłby w stanie wymusić ich obniżenie w naszym imieniu. Powiedzieć liniom żeglugowym: słuchaj, zbytnio zwiększasz poziom swojej rentowności” – stwierdza Mike Bowden.
Rozmawiał on z wieloma posłami, przedstawicielami stowarzyszeń i organizacji branżowych, co można zrobić. Przeważnie słyszał to samo. Linie żeglugowe są prywatnymi przedsiębiorstwami, podmiotami komercyjnymi ani rząd, ani innymi środkami administracyjnymi nie można interweniować.
Możliwość komentowania została wyłączona.
