Partnerzy portalu

Niemoralne ceny frachtu morskiego

Skandaliczne ceny frachtu morskiego są „nie do utrzymania”. Sieją spustoszenie wśród małych i średnich spedytorów i importerów. Karani są też pośrednio konsumenci końcowi, który płacą coraz więcej za towary. Sytuacja ta zagraża ożywieniu gospodarczemu po pandemii covid-19.

ceny frachtu

Takie są ogólne wnioski z artykułu „Ocean freight 'perfect storm’ worsens”, jaki opublikował brytyjski portal Lloyd’sLoadingList. Powstał m.in. w oparciu o wypowiedzi zainteresowanych.

Absolutna burza?

„Absolutna burza” na rynku frachtu morskiego, jaka rozpętała się od jesieni ub.r., pogorszyła się w następstwie blokady Kanału Sueskiego. Doprowadziło ona do dalszych podwyżek stawek frachtu na szlaku handlowym Azja-Europa do „niezrównoważonych poziomów”, choć do połowy marca zaczęły one maleć. 

W efekcie, zagraża to funkcjonowaniu wielu nadawców towarów i importerów. Jednocześnie wpływa na sytuację konsumentów końcowych, którzy muszą znacznie więcej płacić za towary. Ci natomiast obwiniają za ten stan pośredników w logistyce.

„Pod koniec ub. r. zwróciliśmy uwagę na błędne koło w logistyce morskiej: zatorów w portach, odwoływania rejsów statków, braków kontenerów i eskalację cen, wzywając do interwencji na wysokim szczeblu. (…)Prawie sześć miesięcy później sytuacja nie wykazuje oznak zakończenia, a nawet jeszcze się pogorszyła. Wsparcie, na które liczyliśmy od rządu i organów branżowych, wraz z możliwymi rozwiązaniami, nie zmaterializowało się. (…) To właściwy czas, aby ten problem z powrotem postawić w centrum uwagi” – powiedziałPeter Wilson, dyrektor zarządzający grupy logistycznej i dostawcy usług morskich Cory Brothers.

„Skandaliczne” stawki frachtu

Wilson podkreśla, że w rzeczywistości wypadek Ever Given był tylko jednym z elementów i tak już trwającej od wielu miesięcy złej dla nadawców sytuacji na rynku frachtu morskiego. Formalnie, globalna sytuacja gospodarcza się poprawia, a rynek transportu morskiego dla nadawców nie powstał na nogi, po nokaucie pandemii covid-19.

Wilson przypomina, że 12-15 miesięcy temu przewóz ładunku w FEU (kontener 40-sto stopowy) na trasie Azja-Europa kosztował 2000 USD. Obecnie spedytorzy muszą płacić 12 tys. USD/FEU, wliczając ok. 4 tys. USD ekstra dopłat, aby ich ładunek nie pozostał na nabrzeżu i nie był rolowany na dalsze, nieznane terminy.

Przy czym wcale nie jest pewne, czy nie znajdzie się inny zdeterminowany nadawca, gotowy zapłacić za kurs 14-15 tys. dolarów, spychając „tańszą” ofertę. Jest dostatecznie duża liczba zdeterminowanych nadawców z nożem na gardle. Godzą się na ekstra dopłaty, aby pozostać na rynku i nie zbankrutować.

„Co więcej, stawki umów spot są ważne tylko przez siedem dni. Jeśli później stawka się zmieni, a ty anulujesz zamówienie, musisz dopłacić 2500 dolarów. I to właśnie nazywamy usługą premium!” – stwierdza Peter Wilson.

W tych warunkach na rynku w miarę sobie radzą nadawcy o statucie BCO (beneficial cargo owners – rzeczywisty właściciel ładunku). To „wielcy faceci”, jak sieci supermarketów, którzy wcześniej wynegocjowali stawki dzięki dużym zleceniom transportu. Na przegranej pozycji są natomiast małe i średnie przedsiębiorstwa logistyczne – spedytorzy i ich klienci importerzy, także z sektora MŚP. Sprzedają zapasy i w zasadzie już nie wiedzą, czy i kiedy je uzupełnią. Chyba, że znajdą pieniądze na „niemoralne opłaty”.

Nie ma rozwiązania?

Także inny rozmówca portalu, Mike Bowden, szef marketingu grupy Cory Brothers  podkreśla, że obecny poziom kosztu transportu z Chin za 12 tys. USD/FEU to skandalicznie za wysoko. Według niego, uwzględniając zawirowania na rynku, za rozsądną można uznać cenę frachtu 7000 – 8000 dolarów za FEU wraz z dopłatami. 

„Stawki 12000 – 15000 USD/FEU są skandalicznie wysokie i utrwalają się. Zarazem nie ma ani systemu, ani organu regulacyjnego, który byłby w stanie wymusić ich obniżenie w naszym imieniu. Powiedzieć liniom żeglugowym: słuchaj, zbytnio zwiększasz poziom swojej rentowności” – stwierdza Mike Bowden.

Rozmawiał on z wieloma posłami, przedstawicielami stowarzyszeń i organizacji branżowych, co można zrobić. Przeważnie słyszał to samo. Linie żeglugowe są prywatnymi przedsiębiorstwami, podmiotami komercyjnymi ani rząd, ani innymi środkami administracyjnymi nie można interweniować.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close