Partnerzy portalu

Sky on the limit na ceny przewozów kontenerowych

W minionym tygodniu stawki frachtu morskiego towarów w kontenerach w umowach spot przebiły tegoroczny rekord z początku lutego. Powody windowania kosztów transportu są niemal niezmienne od kilku tygodni. Może to skłaniać do opinii, że rynek jest celowo manipulowany.

stawki frachtu
Zdjęcie ilustracyjne. Fot. Michela Canale

Analitycy różnie oceniają czas trwania tych zakłóceń i dalszego wzrostu stawek frachtu. Z pewnością zmiana sytuacji nie nastąpi w maju. Optymistycznie – pod koniec czerwca, pesymistycznie – potrwa także latem.

Notowania bieżące

Stawki frachtu morskiego towarów w kontenerach w umowach spot w 18-tym tygodniu wzrosły na linii porty chińskie – porty zachodniego wybrzeża USA o 18 proc., a z Chin do Europy średnio o 10 proc., w ocenach Drewry.
O tyle też skoczyły w ciągu tygodnia stawki spot Szanghaj-Rotterdam – do 8371 USD/ FEU (o 788 dolarów za kontener). Koszty transportu z Szanghaju do Genui wzrosły skromniej, bo tylko o 3 proc. (o 264 dolary) – do 8532 USD/FEU. W drugim kierunku, z Rotterdamu do Szanghaju stawki były zdecydowanie mniejsze – 1394 USD/TEU – i wzrosły wolniej (o 26 dolary).
Komponent Freightos Baltic Index (FBX) w Europie Północnej wzrósł w minionym tygodniu o 5 proc. – do 8127 USD/FEU, co w porównaniu z tym samym tygodniem 2020 r. oznacza wzrost o 475 proc.
Natomiast Ningbo Containerized Freight Index 7 bm. miał wartość 2597,4 punktów, tj. o 0,8 pp. wyższy w stosunku do końca poprzedniego tygodnia. Z 20-tu analizowanych głównych tras szesnaście utrzymało tendencję wzrostową stawek frachtu, pozostałe pięć odwrotną, w tym indeks na trasie z Ningbo – Europa miał wartość 3720,2 pkt., o 0,1 proc. mniejszą.

Przyczyny

Amerykańska firma spedycyjna Flexport stwierdziła, że majowe podwyżki stóp frachtu są napędzane przez trzy główne czynniki.

  • Po pierwsze, popyt na rynku nadal rośnie, a np. w USA w maju spodziewane jest „ustanowienie kolejnego rekordu wartości importu”.
  • Po drugie, nadal malały zdolności przewozowe linii żeglugowych. Formalnie, wskazuje się na zmagania z następstwami blokady pod koniec marca Kanału Sueskiego, co w tygodniach 16-tym i 17-tym  spowodowało kumulację statków obsługiwanych przez porty i w efekcie – korki i opóźnienia w realizacji harmonogramów. Ponadto do niemal 10 proc. wzrosły „puste” przewozy w drodze powrotnej, głównie z pustymi kontenerami.
  • Po trzecie, występują „ekstremalne” niedobory kontenerów w Północnych Chinach, Azji Południowo-Wschodniej i na Tajwanie.

Ale są też inne opinie, o których piszemy poniżej.
Analitycy różnie oceniają czas trwania tych zakłóceń i dalszego wzrostu stawek frachtu. Z pewnością zmiana sytuacji nie nastąpi w maju. Optymistycznie – pod koniec czerwca, pesymistycznie – potrwa także latem.

Alternatywa?

Coraz więcej nadawców poszukuje alternatyw, by chronić się przed podwyżkami stawek frachtu zarówno na rynku kasowym, jak i długoterminowym, rozumianym jako 6-12-to miesięczne umowy.

„Zaczęliśmy podpisywać umowy długoterminowe, które wykraczają poza tradycyjne 12 miesięcy. Mogą to być dwa, trzy, pięć lat, a nawet 10 lat” – powiedział Kim Pedersen, globalny szef sprzedaży i marketingu w AP Moller-Maersk, jak donosi IHS Media.

Takie umowy są powiązane zwykle z jednym z indeksów mierzących kursy frachtu w długich okresach lub ze średnią kilku indeksów. Także rzecznik prasowy Hapag-Lloyd potwierdził, że przewoźnik ten zauważył również „tendencję do poszukiwania przez nadawców wieloletnich kontraktów”.
Przedstawiciele spedytorów wyrażają jednak różne opinie w tej sprawie. Działanie w oparciu o rynek kasowy (umowy spot) jest trudny i ryzykowny, ale ma zalety, gdy stawki frachtu maleją.

Michael Braun, wiceprezes ds. rozwiązań dla klientów w Xeneta  powiedział natomiast, że „w tej chwili spedytorzy są otwarci na ustalanie cen przez dłuższy okres, ale nikt nie będzie chciał być zamknięty w kontraktach na trzy lub pięć lat”.

Zmowa?

Carl Bentzel, przedstawiciel amerykańskiej Federalnej Komisji Morskiej (FMC) powiedział uczestnikom wirtualnego spotkania biznesowego, że komisja ta analizuje dostępność kontenerów, trucków i pociągów pod kątem, czy USA nie zostały nadmiernie uzależnione od takiego sprzętu będącego własnością i zarządzanego przez państwowe spółki z Chin.
Sugerował, że może dochodzić do „potencjalnego monopolu” i manipulacji na rynku, by windować ceny frachtu. Impulsem do analizy był m.in. wniosek jednego ze spedytorów który poinformował FMC, że czas transit time z Pekinu do Chicago wynoszący „tradycyjnie” wcześniej 33 dni, podwoił się do 65 dni.

„Chciałbym zauważyć z niepokojem, że większość intermodalnych środków transportu i kontenerów morskich są produkowane w Chinach. Trudno mi uwierzyć w pełne przywrócenie chińskiej produkcji przemysłowej, która stworzyła wielki skok wolumenu towarów, a jednocześnie by segment sprzętu morskiego pozostawał tak daleko w tyle” –  powiedział Carl Bentzel już podczas podobnego wystąpienia w tej sprawie listopadzie ub.r.

Zarazem FMC nadal ocenia informacje zebrane podczas trwającego dochodzenia, zainicjowanego we wrześniu ub.r., w sprawie polityki i praktyk w żegludze morskiej prowadzonej przez główne linie kontenerowe, obsługujące największe porty kontenerowe w USA.

Skutki uboczne

Sytuacja na rynku transportu kontenerowego ma różnie, niespotykane wcześniej skutki uboczne.
Np. przedstawiciel Eagle Bulk, jednego z największych spedytorów amerykańskich na rynku morskich przewozów masowych powiedział, że szczególnie statki masowe klasy supramax (o pojemności 45 – 60 tys. DWT) korzystają z kłopotów linii kontenerowych i zaczęły przewozić pierwsze partie towarów. W ten sposób też lepiej wykorzystują zdolności przewozowe w obie strony.
Ten sam przedstawiciel nie był jednak w stanie określić, jak taka dyslokacja długo potrwa i czy znajdzie wzmocnienie.

Inną sytuacją na rynku transportu kontenerowego są wywindowane ceny budowy nowych kontenerowców, a spadek cen np. masowców.

Czytaj również:
Bonanza zysków armatorów może potrwać dwa lata

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close