Sky on the limit na ceny przewozów kontenerowych
W minionym tygodniu stawki frachtu morskiego towarów w kontenerach w umowach spot przebiły tegoroczny rekord z początku lutego. Powody windowania kosztów transportu są niemal niezmienne od kilku tygodni. Może to skłaniać do opinii, że rynek jest celowo manipulowany.
Analitycy różnie oceniają czas trwania tych zakłóceń i dalszego wzrostu stawek frachtu. Z pewnością zmiana sytuacji nie nastąpi w maju. Optymistycznie – pod koniec czerwca, pesymistycznie – potrwa także latem.
Notowania bieżące
Stawki frachtu morskiego towarów w kontenerach w umowach spot w 18-tym tygodniu wzrosły na linii porty chińskie – porty zachodniego wybrzeża USA o 18 proc., a z Chin do Europy średnio o 10 proc., w ocenach Drewry.
O tyle też skoczyły w ciągu tygodnia stawki spot Szanghaj-Rotterdam – do 8371 USD/ FEU (o 788 dolarów za kontener). Koszty transportu z Szanghaju do Genui wzrosły skromniej, bo tylko o 3 proc. (o 264 dolary) – do 8532 USD/FEU. W drugim kierunku, z Rotterdamu do Szanghaju stawki były zdecydowanie mniejsze – 1394 USD/TEU – i wzrosły wolniej (o 26 dolary).
Komponent Freightos Baltic Index (FBX) w Europie Północnej wzrósł w minionym tygodniu o 5 proc. – do 8127 USD/FEU, co w porównaniu z tym samym tygodniem 2020 r. oznacza wzrost o 475 proc.
Natomiast Ningbo Containerized Freight Index 7 bm. miał wartość 2597,4 punktów, tj. o 0,8 pp. wyższy w stosunku do końca poprzedniego tygodnia. Z 20-tu analizowanych głównych tras szesnaście utrzymało tendencję wzrostową stawek frachtu, pozostałe pięć odwrotną, w tym indeks na trasie z Ningbo – Europa miał wartość 3720,2 pkt., o 0,1 proc. mniejszą.
Przyczyny
Amerykańska firma spedycyjna Flexport stwierdziła, że majowe podwyżki stóp frachtu są napędzane przez trzy główne czynniki.
- Po pierwsze, popyt na rynku nadal rośnie, a np. w USA w maju spodziewane jest „ustanowienie kolejnego rekordu wartości importu”.
- Po drugie, nadal malały zdolności przewozowe linii żeglugowych. Formalnie, wskazuje się na zmagania z następstwami blokady pod koniec marca Kanału Sueskiego, co w tygodniach 16-tym i 17-tym spowodowało kumulację statków obsługiwanych przez porty i w efekcie – korki i opóźnienia w realizacji harmonogramów. Ponadto do niemal 10 proc. wzrosły „puste” przewozy w drodze powrotnej, głównie z pustymi kontenerami.
- Po trzecie, występują „ekstremalne” niedobory kontenerów w Północnych Chinach, Azji Południowo-Wschodniej i na Tajwanie.
Ale są też inne opinie, o których piszemy poniżej.
Analitycy różnie oceniają czas trwania tych zakłóceń i dalszego wzrostu stawek frachtu. Z pewnością zmiana sytuacji nie nastąpi w maju. Optymistycznie – pod koniec czerwca, pesymistycznie – potrwa także latem.
Alternatywa?
Coraz więcej nadawców poszukuje alternatyw, by chronić się przed podwyżkami stawek frachtu zarówno na rynku kasowym, jak i długoterminowym, rozumianym jako 6-12-to miesięczne umowy.
„Zaczęliśmy podpisywać umowy długoterminowe, które wykraczają poza tradycyjne 12 miesięcy. Mogą to być dwa, trzy, pięć lat, a nawet 10 lat” – powiedział Kim Pedersen, globalny szef sprzedaży i marketingu w AP Moller-Maersk, jak donosi IHS Media.
Takie umowy są powiązane zwykle z jednym z indeksów mierzących kursy frachtu w długich okresach lub ze średnią kilku indeksów. Także rzecznik prasowy Hapag-Lloyd potwierdził, że przewoźnik ten zauważył również „tendencję do poszukiwania przez nadawców wieloletnich kontraktów”.
Przedstawiciele spedytorów wyrażają jednak różne opinie w tej sprawie. Działanie w oparciu o rynek kasowy (umowy spot) jest trudny i ryzykowny, ale ma zalety, gdy stawki frachtu maleją.
Michael Braun, wiceprezes ds. rozwiązań dla klientów w Xeneta powiedział natomiast, że „w tej chwili spedytorzy są otwarci na ustalanie cen przez dłuższy okres, ale nikt nie będzie chciał być zamknięty w kontraktach na trzy lub pięć lat”.
Zmowa?
Carl Bentzel, przedstawiciel amerykańskiej Federalnej Komisji Morskiej (FMC) powiedział uczestnikom wirtualnego spotkania biznesowego, że komisja ta analizuje dostępność kontenerów, trucków i pociągów pod kątem, czy USA nie zostały nadmiernie uzależnione od takiego sprzętu będącego własnością i zarządzanego przez państwowe spółki z Chin.
Sugerował, że może dochodzić do „potencjalnego monopolu” i manipulacji na rynku, by windować ceny frachtu. Impulsem do analizy był m.in. wniosek jednego ze spedytorów który poinformował FMC, że czas transit time z Pekinu do Chicago wynoszący „tradycyjnie” wcześniej 33 dni, podwoił się do 65 dni.
„Chciałbym zauważyć z niepokojem, że większość intermodalnych środków transportu i kontenerów morskich są produkowane w Chinach. Trudno mi uwierzyć w pełne przywrócenie chińskiej produkcji przemysłowej, która stworzyła wielki skok wolumenu towarów, a jednocześnie by segment sprzętu morskiego pozostawał tak daleko w tyle” – powiedział Carl Bentzel już podczas podobnego wystąpienia w tej sprawie listopadzie ub.r.
Zarazem FMC nadal ocenia informacje zebrane podczas trwającego dochodzenia, zainicjowanego we wrześniu ub.r., w sprawie polityki i praktyk w żegludze morskiej prowadzonej przez główne linie kontenerowe, obsługujące największe porty kontenerowe w USA.
Skutki uboczne
Sytuacja na rynku transportu kontenerowego ma różnie, niespotykane wcześniej skutki uboczne.
Np. przedstawiciel Eagle Bulk, jednego z największych spedytorów amerykańskich na rynku morskich przewozów masowych powiedział, że szczególnie statki masowe klasy supramax (o pojemności 45 – 60 tys. DWT) korzystają z kłopotów linii kontenerowych i zaczęły przewozić pierwsze partie towarów. W ten sposób też lepiej wykorzystują zdolności przewozowe w obie strony.
Ten sam przedstawiciel nie był jednak w stanie określić, jak taka dyslokacja długo potrwa i czy znajdzie wzmocnienie.
Inną sytuacją na rynku transportu kontenerowego są wywindowane ceny budowy nowych kontenerowców, a spadek cen np. masowców.
Czytaj również:
Bonanza zysków armatorów może potrwać dwa lata
Możliwość komentowania została wyłączona.
