Problemy z eksportem z Europy towarów, priorytetem jest wywóz pustych kontenerów
Największe europejskie porty z terminalami kontenerowymi walczą o utrzymanie w ryzach zatorów statków. Problem ten zostanie jednak prawdopodobnie rozwiązany dopiero w połowie czerwca.
Od jesieni ub. roku porty te pracują pełną parą, ponieważ znacznie wzrosły przeładunki towarów, szczególnie importowanych. W drugiej połowie kwietnia doszedł do tego problem napływających niemal w konwojach ok. 100 kontenerowców (i 300 innych), które zostały uwolnione z zablokowanego (23 -29 marca) przez Ever Given Kanału Sueskiego.
Wypadek spowodował opóźnienie ładunków w ponad 1,9 mln TEU, czyli 7-8 proc. przeładowywanych w ciągu roku w Europie.
Sytuacja po I kwartale
Przeładunki kontenerów w największym w Europie porcie w Rotterdamie w pierwszym kwartale wzrosły o 4,5 proc. w porównaniach rok do roku – do 3,7 miliona TEU. Przy czym import wzrósł o 5,3 proc. – do 1,9 mln TEU, poinformował zarząd portu.
Z kolei numer 2 – port w Antwerpii obsłużył w pierwszych trzech miesiącach br. 3,1 mln TEU, tj. o 2,3 proc. w porównaniu rdr. Zasadniczo cały wolumen przypadł na przywóz towarów – wynosił on 3 mln TUE, był o 2,4 proc. większy rdr.
W pierwszych trzech miesiącach sytuacja w obsłudze kontenerowców była napięta i już wkraczała w sferę kryzysową. Wskazuje na to indeks dostępności kontenerów CAx (Container Availability Index), opracowywany przez Container xChanges, platformę wynajmu i handlu kontenerami.
Wartość indeksu ponad 0,5 pkt. oznacza stan, gdy więcej kontenerów przybywa do portu niż go opuszcza, czyli zaczynają się kłopoty w nierównowadze obsługi towarów grożące zatorami.
Problemy
W pierwszym tygodniu br. CAx w porcie w Rotterdamie wynosił 0,65, w Antwerpii 0,38, a w porcie w Hamburgu – 0,48.
Dla porównania, w brytyjskim porcie Felixstowe indeks CAx miał wtedy wartość 0,87, co przekładało się na średnio trzydniowe oczekiwania statków na obsługę. Była to kumulacja importu brytyjskiego związana z brexitem.
A jednak odczyt CAx dla trzech największych portów kontenerowych w Europie rósł dość systematycznie, by skoczyć w tygodniu 17-tym br. (26.04 – 2.05).
W Rotterdamie w 9 tygodniu (1 – 7 marca) miał wartość 0,74, a w 17- tym już 0,83. Port w Antwerpii notował odpowiednio CAx na poziomach 0,78 i 0,9, a port w Hamburgu – 0,7 i 0,93.
W tym ostatnim, jak informuje zarząd, średnio codziennie przybywa 25 statków. Po blokadzie Kanału Sueskiego miało przybyć dodatkowo w krótkich ostępach 15 kontenerowców obsługujących stałe połączenia liniowe oraz ok. 10 trampowych.
„Zamknięcie Kanału Sueskiego tylko nieco pogorszyło sytuację w europejskich centrach. Jak słyszymy od naszych członków, coraz trudniej jest im zarezerwować u przewoźników w całej Europie kontenery do wysyłki towarów eksportowanych. Wygląda na to, że linie żeglugowe priorytetowo traktują puste kontenery, aby jak najszybciej przewieść je z powrotem do Chin” – skomentował dr Johannes Schlingmeier, prezes i założyciel Container Exchange.
Nieszczęścia jednych, korzyść drugich
Problemy z transportem morskim i lotniczym do/z Europy sprawiły, że transport kolejowy z Chin do Europy wygląda jeszcze bardziej atrakcyjnie. Choć zajęło to 10 lat, odkąd w 2011 r. uruchomiono pierwsze pociągi z Chin trasą przez Syberię, wpisały się one na stałe w krajobraz logistyczny, jako ważna alternatywa dla nadawców ładunków.
Tak sprawy widzi Simon Wong, dyrektor generalny operatora logistycznego U-Freight Group z Hongkongu. Rolę transportu Nowym Jedwabny Szlakiem wzmacniają takie właśnie kryzysy, jakie spowodowała pandemia covid-19, czy wypadek w Kanale Sueskim.
U-Freight rozpoczął świadczenie regularnych usług na NJS w 2014 r., konsolidując ładunki w Zhengzhou, z wysyłką koleją do i z Małaszewicz w Polsce, Hamburga w Niemczech i Liege w Belgii.
W 2020 r. w centrum logistycznym U-Freight Group w Szanghaju stworzono drugie centrum konsolidacyjne do obsługi NJS.
„Obecnie obsługujemy znaczące ilości przesyłek z Chin do Niemiec, Włoch, Szwecji, Szwajcarii i Holandii, a także mniejsze ilości do innych krajów europejskich. Pod względem ceny mamy konkurencyjną ofertę wobec frachtu lotniczego, a znacznie krótszy czas tranzytu w porównaniu z transportem morskim” – powiedział Simon Wong dla anglojęzycznego chińskiego portalu Daily Shipping News.
Według niego, typowy transit time z Zhengzhou do Małaszewicz wynosi od 12 do 14 dni, a do Hamburga – 16-18 dni.
Czytaj również: Ponownie drożeje transport morski i powracają wnioski o kontrolę rynku
Możliwość komentowania została wyłączona.
