Partnerzy portalu

Problemy z eksportem z Europy towarów, priorytetem jest wywóz pustych kontenerów

Największe europejskie porty z terminalami kontenerowymi walczą o utrzymanie w ryzach zatorów statków. Problem ten zostanie jednak prawdopodobnie rozwiązany dopiero w połowie czerwca.

Problemy z eksportem z Europy towarów, priorytetem jest wywóz pustych kontenerów
Fot. Michela Canale

Od jesieni ub. roku porty te pracują pełną parą, ponieważ znacznie wzrosły przeładunki towarów, szczególnie importowanych. W drugiej połowie kwietnia doszedł do tego problem napływających niemal w konwojach ok. 100 kontenerowców (i 300 innych), które zostały uwolnione z zablokowanego (23 -29 marca) przez Ever Given Kanału Sueskiego.
Wypadek spowodował opóźnienie ładunków w ponad 1,9 mln TEU, czyli 7-8 proc. przeładowywanych w ciągu roku w Europie.

Sytuacja po I kwartale

Przeładunki kontenerów w największym w Europie porcie w Rotterdamie w pierwszym kwartale wzrosły o 4,5 proc. w porównaniach rok do roku – do 3,7 miliona TEU. Przy czym import wzrósł o 5,3 proc. – do 1,9 mln TEU, poinformował zarząd portu.
Z kolei numer 2 – port w Antwerpii obsłużył w pierwszych trzech miesiącach br. 3,1 mln TEU, tj. o 2,3 proc. w porównaniu rdr. Zasadniczo cały wolumen przypadł na przywóz towarów – wynosił on 3 mln TUE, był o 2,4 proc. większy rdr.

W pierwszych trzech miesiącach sytuacja w obsłudze kontenerowców była napięta i już wkraczała w sferę kryzysową. Wskazuje na to indeks dostępności kontenerów CAx (Container Availability Index), opracowywany przez Container xChanges, platformę wynajmu i handlu kontenerami.
Wartość indeksu ponad 0,5 pkt. oznacza stan, gdy więcej kontenerów przybywa do portu niż go opuszcza, czyli zaczynają się kłopoty w nierównowadze obsługi towarów grożące zatorami.

Problemy

W pierwszym tygodniu br. CAx w porcie w Rotterdamie wynosił 0,65, w Antwerpii 0,38, a w porcie w Hamburgu – 0,48.
Dla porównania, w brytyjskim porcie Felixstowe indeks CAx miał wtedy wartość 0,87, co przekładało się na średnio trzydniowe oczekiwania statków na obsługę. Była to kumulacja importu brytyjskiego związana z brexitem.

A jednak odczyt CAx dla trzech największych portów kontenerowych w Europie rósł dość systematycznie, by skoczyć w tygodniu 17-tym br. (26.04 – 2.05).
W Rotterdamie w 9 tygodniu (1 – 7 marca) miał wartość 0,74, a w 17- tym już 0,83. Port w Antwerpii notował odpowiednio CAx na poziomach 0,78 i 0,9, a port w Hamburgu – 0,7 i 0,93.

Fot. Michela Canale

W tym ostatnim, jak informuje zarząd, średnio codziennie przybywa 25 statków. Po blokadzie Kanału Sueskiego miało przybyć dodatkowo w krótkich ostępach 15 kontenerowców obsługujących stałe połączenia liniowe oraz ok. 10 trampowych.
„Zamknięcie Kanału Sueskiego tylko nieco pogorszyło sytuację w europejskich centrach. Jak słyszymy od naszych członków, coraz trudniej jest im zarezerwować u przewoźników w całej Europie kontenery do wysyłki towarów eksportowanych. Wygląda na to, że linie żeglugowe priorytetowo traktują puste kontenery, aby jak najszybciej przewieść je z powrotem do Chin” – skomentował dr Johannes Schlingmeier, prezes i założyciel Container Exchange.

Nieszczęścia jednych, korzyść drugich

Problemy z transportem morskim i lotniczym do/z Europy sprawiły, że transport kolejowy z Chin do Europy wygląda jeszcze bardziej atrakcyjnie. Choć zajęło to 10 lat, odkąd w 2011 r. uruchomiono pierwsze pociągi z Chin trasą przez Syberię, wpisały się one na stałe w krajobraz logistyczny, jako ważna alternatywa dla nadawców ładunków.
Tak sprawy widzi Simon Wong, dyrektor generalny operatora logistycznego U-Freight Group z Hongkongu. Rolę transportu Nowym Jedwabny Szlakiem wzmacniają takie właśnie kryzysy, jakie spowodowała pandemia covid-19, czy wypadek w Kanale Sueskim.
U-Freight rozpoczął świadczenie regularnych usług na NJS w 2014 r., konsolidując ładunki w Zhengzhou, z wysyłką koleją do i z Małaszewicz w Polsce, Hamburga w Niemczech i Liege w Belgii.
W 2020 r. w centrum logistycznym U-Freight Group w Szanghaju stworzono drugie centrum konsolidacyjne do obsługi NJS.

„Obecnie obsługujemy znaczące ilości przesyłek z Chin do Niemiec, Włoch, Szwecji, Szwajcarii i Holandii, a także mniejsze ilości do innych krajów europejskich. Pod względem ceny mamy konkurencyjną ofertę wobec frachtu lotniczego, a znacznie krótszy czas tranzytu w porównaniu z transportem morskim” – powiedział Simon Wong dla anglojęzycznego chińskiego portalu Daily Shipping News.
Według niego, typowy transit time z Zhengzhou do Małaszewicz wynosi od 12 do 14 dni, a do Hamburga – 16-18 dni.

Czytaj również: Ponownie drożeje transport morski i powracają wnioski o kontrolę rynku

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close