Ile ekonomiki, ile polityki w sprawie losów portu kontenerowego w Hongkongu?
Wysuwane są ciężkie argumenty, by zlikwidować terminale kontenerowe w Hongkongu. Mniej istotne jest to, że w 2020 r. przeładowano tam prawie 18 mln TEU.
Podstawowe informacje przedstawia chińska gazeta i portal wydawany w Hongkongu – „South China Morning Post”. Dodatkowe dane, wyjaśnienia i komentarze są nasze. Szefowa administracji Hongkongu w randze dyrektora generalnego Carrie Lam poinformowała, że „w obliczu ostrego niedoboru gruntów, w celu pomocy w rozwiązaniu problemów mieszkaniowych w Hongkongu, ale i z powodu zmniejszenia konkurencyjności portu”, należy podjąć decyzję o przeznaczeniu gruntów pod nim na cele mieszkalnictwa. Chodzi o ok. 300 ha portu Kwai Tsing Container Terminals, z dziewięcioma terminalami kontenerowymi i 24-ma nabrzeżami.
Lam powiedziała, że przyszłość tego międzynarodowego portu kontenerowego „będzie musiała zostać rozwiązana prędzej czy później”. Według niej, port w Hongkongu stał się mniej konkurencyjny niż inne takie obiekty w megapolis Obszaru Wielkiej Zatoki (Greater Bay Area). Według cytowanej gazety, Lam stwierdziła też, że obecnie „nie ma planów zmiany użytkowania portu”, opisując całą sprawę jako „delikatną i wymagającą planowania strategicznego”.
Co w tle inicjatywy?
Według South China Morning Post, za wezwaniem Lam do uwolnienia gruntów pod mieszkania stoi Regina Ip Lau Suk-yee, założycielka i obecna przewodnicząca Nowej Partii Ludowej, wcześniej wchodząca w skład zarządu Hongkongu.
Lau stała się kontrowersyjną postacią ze względu na rolę, jaką odegrała w uchwaleniu w 2019 r. przepisów dotyczących tzw. bezpieczeństwa narodowego Hongkongu, jako znowelizowanego artykułu 23 ustawy zasadniczej. W istocie był to projekt ustawy ekstradycyjnej niewygodnych osób z Hongkongu do Chin Kontynentalnych, co spowodowało długotrwałe protesty i zamieszki. Ale i samą Carrie Lam BBC News ocenia kontrowersyjnie. Według BBC, to „wykwalifikowana biurokratka, starannie dobrana przez Pekin by kierowała Hongkongiem”.
Wykształcona m.in. na Uniwersytecie Cambridge, w 2008 r. wróciła do Hongkongu i zrezygnowała z obywatelstwa brytyjskiego, aby pełnić funkcję sekretarza rozwoju w zarządzie miasta. Pnąc się w karierze zawodowej, 1 lipca 2017 r. (w 20 rocznicę powrotu Hongkongu do Pekinu), została zaprzysiężona na stanowisko dyrektora generalnego przez chińskiego prezydenta Xi Jinpinga. W opinii BBC, Lam była „jedną z postaci najbardziej dzielących mieszkańców w burzliwym mieście”. Ostrzegła protestujących, aby nie pchali Hongkongu w „otchłań”.
Nasza opinia
Na propozycję można spojrzeć z dwu stron. Po pierwsze można przypomnieć, że w Chinach postępuje od ok. siedmiu lat proces koncentracji w wielu sektorach. Rozpoczął się on od przemysłu stalowego, energetycznego i górnictwa, przez kolej po linie żeglugowe. Od pewnego czasu realizowana jest idea koncentracji portów.
Proces ten jednak dotychczas obejmował albo eliminację mniejszych, a z pewnością nierentownych firm z danej branży. Jednak w przypadku portów obecnie nie ma mowy o nadmiernej mocy przeładunkowej, skoro nawet największy na świecie port kontenerowy w Szanghaju też informuje o zatorach.
Po drugie, nasuwa się wątek polityczny. Pierwszy terminal kontenerowy w Hongkongu oddano do użytku już w 1970 r., kolejne dziewięć budowano do 2000 r. Świadcząc usługi wolnorynkowe, przez prawie 40 lat był główną bramą, przez która przepuszczano towary w handlu zagranicznym Chin kontynentalnych. Dzięki temu aż do 2014 r. włącznie Hongkong był największym portem kontenerowym na świecie.
Ale od początku tego stulecia Pekin postawił w Greater Bay Area na rozbudowę portów kontenerowych m.in. w Guangzhou (d. Kanton) oraz – od podstaw – w Shenzhen. Szczególnie ten ostatni, leżący vis-à-vis Honkongu, zaczął przejmować od niego towary.
Jak pisaliśmy, w 2020 r. port w Hongkongu kolejny rok spadł w rankingu największych portów na świecie, plasując się na 9-tym miejscu. Shenzhen umocnił się na czwartej pozycji, a Guangzhou na piątej.
Utrata pozycji przez Hongkong na liście TOP-10 największych portów kontenerowych jest więc w dużej mierze efektem strategii Pekinu. Wpierw obaw, czy to demokratyczne miasto będzie w pełni lojalne, od dwu lat – jest swoistą karą za niepokorność mieszkańców. Warto przypomnieć, że gdy po upływie 100-letniego okresu dzierżawy przez Wielką Brytanię Hongkongu ten w 1997 r.powrócił do Chin, Pekin zobowiązał się też wtedy pozostawić władzom miasta do 2047 r. dużą autonomię we wszystkich sprawach, z wyjątkiem polityki zagranicznej i sił zbrojnych.
Opinia zewnętrzna
Warto przytoczyć też za „South China Morning Post” dwie opinie. Przedstawiciele Hong Kong Seaport Alliance przekazali informację, że przemysł portowy i logistyczny był i jest ważnym filarem gospodarczym Hongkongu. W 2019 r. miał 2,9 proc. udział w PKB miasta (10,65 mld USD), zatrudniał ok. 180 tys. pracowników.
„Wysoka wydajność i elastyczność, a także status wolnego portu były przewagą konkurencyjną Hongkongu jako międzynarodowego centrum morskiego. Wszyscy operatorzy terminali w Hongkongu ciężko pracują, aby zwiększyć konkurencyjność portu” – stwierdza powiedział Seaport Alliance.
Z kolei Wong Yu-loy, przewodniczący dokerów portu Hongkong stwierdza odwrotnie, niż Carrie Lam, że osiągnięty w przez port w Hongkongu poziom wydajności „nie jest powielany w innych portach Greater Bay Area”. Przestrzega też, że „Budowa dojrzałego terminala kontenerowego popularnego wśród zagranicznych firm może potrwać kilkadziesiąt lat. Rząd niech szuka gruntów w terenach poprzemysłowych”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
