Polską żeglugę śródlądową odbudować mogą tylko przewozy na dużą skalę
Wodny transport śródlądowy, wpisuje się w koncepcję przewozów intermodalnych i może być w ten sposób wykorzystywany. Żegluga śródlądowa jest opłacalna w przypadku przewozów dużych ilości ładunków na dużych odległościach – przekonuje dr inż. Emilia Skupień z Katedry Eksploatacji Systemów Technicznych Politechniki Wrocławskiej.
W kwietniu br. wystartował pilotażowy wiślany rejs barki z sześcioma kontenerami. 150 ton materiałów dla toruńskiego zakładu produkcyjnego trafiło na miejsce po niespełna dwóch dniach. Czy uważa Pani, że droga wodna zostanie realnie ujęta w łańcuchu dostaw i może stanowić składową dla transportu intermodalnego?
– Pilotażowe przewozy drogami wodnymi zwracają uwagę, że istnieje alternatywa dla transportu samochodowego i kolei. Dobrze, że są nagłaśniane. Podobnie było z przewozem kontenerów Odrą (2014 r.), promocyjno-badawczym rejsem kontenerów z Gdańska do Warszawy (2017 r.) oraz próbnym przewozem nawozów przez Azoty (2017 r.). Takie inicjatywy wzbudzają entuzjazm. Jasno pokazują, że przewozy przy użyciu żeglugi śródlądowej są możliwe. Z jakiegoś powodu, nie są one jednak powtarzane seryjnie.
Standardowa barka pchana, eksploatowana w polskich warunkach (zanurzenie 1,6 m) ma ładowność ok. 500 ton i może pomieścić 12-15 kontenerów (zależnie od typu), a na zestaw pchany składa się pchacz i dwie barki. Z tego powodu przewóz 150 ton, czy 6 kontenerów nie jest pełnym wykorzystaniem możliwości tych środków transportu. Opłacalność przewozu kontenerów uwzględniająca operacje przeładunkowe i dowozowo-odwozowe, określana jest na poziomie minimum 2 warstw (48 kontenerów w zestawie). Ujmowanie różnych gałęzi transportu w łańcuchu dostaw leży raczej w gestii organizatorów przewozów, ale na niewielkie wykorzystanie żeglugi śródlądowej wpływa przede wszystkim jej ograniczona dostępność wynikająca z infrastruktury przeładunkowej oraz zmienność warunków nawigacyjnych (głębokości drogi wodnej). Przekłada się to na koszty przeładunku – rzutujące na koszt całego procesu przewozowego oraz niezawodność przewozów.
Mimo tych ograniczeń, wodny transport śródlądowy, wpisuje się w koncepcję przewozów intermodalnych i może być w ten sposób wykorzystywany.
Transport rzeczny na pewno przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2. Nakład energii niezbędny na transport ładunków ciężarówkami na odległość 100 km, barkami pozwala przewieźć je na 370 km. Czy żegluga śródlądowa może przyczynić się również do obniżenia kosztów transportu? Czy to się opłaca?
– Żegluga śródlądowa w Polsce utknęła w błędnym kole. Nie ma przewozów na dużą skalę, bo nie ma wystarczającej infrastruktury, a tej nie ma, bo nie ma przewozów. Wpływa to na koszty przeładunków i trudności z ich organizacją. Ponadto znacząca jest silna zależność od warunków zewnętrznych. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na koszty przewozów jest odległość odbiorcy od drogi wodnej, a w efekcie porównanie ile kilometrów ma trasa przewozu transportem samochodowym lub koleją, a ile przy wykorzystaniu żeglugi śródlądowej. Jeśli chodzi o emisje szkodliwych substancji, to warto przypomnieć, że pchacz wyposażony jest w dwa silniki porównywalne do stosowanych w ciągnikach siodłowych. Do tego, drogi wodne charakteryzują stabilne warunki obciążania układów napędowych, co też wpływa na emisję CO2. Potwierdzeniem traktowania żeglugi śródlądowej jako środka transportu przyjaznego środowisku jest cel nr 3 Białej Księgi Transportu, który mówi, że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu.
W jaki sposób transporty barkami muszą być organizowane, aby były opłacalne?
– Jeśli chodzi o koszty bezpośrednie, to w wodnym transporcie śródlądowym działa efekt skali. Statki przewożą duże masy towarów, koszt jednostkowy jest więc relatywnie niższy, niż w przypadku transportu samochodowego. Dodatkowo znaczącym składnikiem kosztu przewozu statkami jest przeładunek, więc cena jednostkowa zmniejsza się wraz ze wzrostem odległości transportu. Oznacza to, że żegluga śródlądowa jest opłacalna w przypadku przewozów dużych ilości ładunków na dużych odległościach.
Czy zobaczymy jeszcze kontenery na Wiśle lub Odrze?
– Nie wiem o planach takich przewozów, z datą ich wykonania, ale w długiej perspektywie wydaje się niemożliwe niewykorzystywanie potencjału jaki dają nam rzeki. Zwłaszcza w rejonach, w których rozbudowa już zatłoczonej infrastruktury samochodowej czy kolejowej, jest niemożliwa ze względów terenowych, a występują rzeki dające możliwości przewozów towarowych. Przykładem może tu być chęć odciążenia sieci kolejowej obsługującej trójmiejskie porty morskie, poprzez przeniesienie do planowanego portu śródlądowego w okolicy Solca Kujawskiego, części ładunków wraz z ich dystrybucją. Na Odrze, zwłaszcza na jej skanalizowanym odcinku, istnieje możliwość transportowania ładunków w kontenerach. Problemem jest dostępność rzeki od strony lądu (poprzez porty czy nabrzeża), ale też popularyzacja tej gałęzi transportu i dostępność floty. Niestety obecnie na Odrzańskiej Drodze Wodnej niewiele jest statków towarowych z załogą. Z różnych względów, większość naszych statków i kapitanów, operuje na śródlądowych drogach wodnych Europy Zachodniej. Na równi z szeroko rozumianą budową infrastruktury, konieczne jest zadbanie o pozyskanie floty i załóg.
O czym należy pamiętać przy przewozie kontenerów żeglugą śródlądową?
– Z eksploatacyjnego punktu widzenia, ważne jest odpowiednie rozmieszczenie ładunków na statku (żeby nie uzyskać niepożądanego przechyłu). Sumaryczny ciężar towarów przekłada się na zanurzenie jednostki, a liczba warstw kontenerów na wysokość zestawu, co wiąże się z przejściami pod mostami. Z powyższych powodów, kompletacja ładunków jest bardziej skomplikowana niż w przypadku samochodów czy pociągów, ale dla praktyków nie stanowi to większego problemu. Pod kątem organizacyjnym i opłacalności przewozów, najlepiej realizować przewozy całopojazdowe na duże odległości.
Czy jest szansa, że rejsy barkami będą organizowane na większą skalę?
– Jeszcze w 2018 roku ponad 200 tys. ton węgla z Gliwic do wrocławskiej elektrociepłowni dotarło statkami. Należę do grupy optymistów, która wierzy, że te czasy jeszcze powrócą.
Podchodząc jednak prozaicznie do tematu – myślę, że polską żeglugę śródlądową odbudować mogą tylko przewozy na dużą skalę. Doraźne rejsy gabarytowych konstrukcji, czy przewozy wydobywanego z koryta rzek kruszywa – nie pobudzą tej gałęzi.
Jak ogólnie wygląda sytuacja sieci dróg wodnych w Polsce? Czy sieć jest na tyle rozwinięta, by wykorzystywać ją do transportu towarowego?
– Polska ma bardzo korzystną sieć dróg wodnych. W dużej mierze śródlądowe drogi wodne (jest ich ok. 3700 km) pokrywają się z przebiegiem głównych szlaków samochodowych czy kolejowych. Gęstość ich rozmieszczenia również działa na korzyść żeglugi śródlądowej. Wystarczy odpowiednio utrzymywać szlaki, żeby zwiększyć udział dróg wodnych o III i wyższych klasach żeglowności (obecnie ok. 600 km).
Która sieć dróg wodnych ma największy potencjał?
– Zależy jak na to spojrzeć. W rządowych planach inwestycji, pierwszeństwo ma Odra. Ona też jest w lepszym stanie – wymaga więc mniejszych nakładów. Była też dużo prężniej eksploatowana, bogatsza jest tradycja jej wykorzystania, więc można wnioskować, że pobudzenie przewozów na Odrze będzie prostsze. Z drugiej strony, w ostatnich latach, więcej inicjatyw związanych z wodnym transportem śródlądowym obserwujemy na drodze wodnej Dolnej Wisły, jak choćby wspomniany przewóz kontenerów, czy plany budowy portu w Solcu Kujawskim. Myślę więc, że można na te drogi wodne spojrzeć z perspektywy zdrowej konkurencji i kibicować obydwóm.
Co stoi na przeszkodzie w wykorzystaniu transportu śródlądowego w Polsce?
– To trudne pytanie. Obiektywne przesłanki wskazują na wieloaspektową przewagę żeglugi śródlądowej nad innymi gałęziami transportu. W mojej ocenie, poza problemami przytoczonymi wcześniej, dużą przeszkodą jest brak świadomości społeczeństwa, że w ogóle w Polsce mamy możliwość korzystania z takich przewozów. Gdyby była oddolna inicjatywa korzystania ze statków na śródlądziu, pojawiłaby się też presja, żeby rozwiązywać zaistniałe trudności. Z tego powodu, również z mojego akademickiego „fotela”, stawiam na edukację.
Czytaj również:
Być może w drugiej połowie dekady Odrą będą wożone towary w kontenerach
Możliwość komentowania została wyłączona.
