Partnerzy portalu

slideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslide

Być może w drugiej połowie dekady Odrą będą wożone towary w kontenerach

W Polsce istnieje duże zainteresowanie transportem śródlądowym i jest duży, potencjalny wolumen towarów do takiego transportu, także ładunków w kontenerach. Problem polega na tym, że nie ma dróg, po których możemy pływać – mówi kpt. Bartosz Fabiańczyk, prezes Związku Polskich Armatorów Śródlądowych/*.

Źródło: Związek Polskich Armatorów Śródlądowych

Po kilku lat stabilizacji przewozów śródlądowych na poziomie po ok. 5 – 5,1 mln ton, w 2019 r. nastąpił ich spadek o blisko 8 proc., a pracy przewozowej o ponad 16 proc. Rok 2020 będzie jeszcze gorszy dla tej żeglugi?

– Prawdopodobnie tak, z dwóch powodów. Mamy kryzys gospodarczy wywołany pandemią, a zastoju i spadku popytu na transport z I kwartału nie uda się już odrobić. Ponadto z danych GUS znikną prawdopodobnie wyniki przewozów za granicą spółki OT Logistics. W sierpniu ostatecznie sprzedała ona spółkę zależną Deutsche Binnenreederei, operującą na niemieckich wodach śródlądowych, jednemu z tamtejszych potentatów – grupie Rhenus.

Co to zmieni w statystykach?

– Do polskich danych o transporcie śródlądowym zaliczają się przewozy towarów przez polskie spółki żeglugowe i barki pływające pod polską banderą. Tymczasem praca przewozowa na zachód od Odry polskich armatorów stanowi ponad 90 proc. łącznej pracy naszej branży. Pod względem wolumenu proporcja ta jest nieco lepsza dla kraju.

Dlaczego słabną przewozy rzekami w Polsce – jeszcze na początku stulecia wożono prawie dwa razy więcej ładunków?

– Podkreślmy to jasno. W Polsce istnieje duże zainteresowanie transportem śródlądowym i jest duży, potencjalny wolumen towarów do takiego transportu, szczególnie sezonowo. Problem polega na tym, że nie ma dróg, po których możemy pływać.
Ze względu na  niski stan wód przez większą część roku Odra, podstawowy szlak śródlądowy, nie nadaje się do regularnych przewozów. W zasadzie jedynym odcinkiem Odry, gdzie można regularnie uprawiać żeglugę z opłacalnym zanurzeniem, to odcinek Odry Zachodniej do połączenia z niemieckimi kanałami.

Ale członkowie ZPAŚ pływają po Odrze?

– Tak, lecz w żegludze nieregularnej, przewożąc głównie ładunki ponadgabarytowe, czyli raczej sporadycznie. I to tylko wtedy, gdy w górnym biegu Odry spuszczana jest woda z istniejących zbiorników retencyjnych, dzięki czemu powstaje fala, po której barki mogą serfować w dół rzeki. To niewiele ma wspólnego z normalną działalnością przewozową.
Nie ma regularności transportu rzecznego, bo nie ma odpowiednich warunków technicznych, odpowiednio głębokich rzek, umożliwiających pływanie dominujących u nas ponad 1000 tonowych barek i zestawów pchanych. Potrzeba im minimum 1,8 metra wody, co odpowiada warunkom minimum III klasy żeglowności.
Na Renie czy na kanałach Europy Zachodniej głębokość tranzytowa wynosi co najmniej 2,5 metra, można tam ładować barki do nawet 5000 ton pojemności, co oczywiście poprawia efektywność usługi transportowej.

Nie można zatem mówić o potokach ładunków w żegludze śródlądowej w Polsce?

– Nie, w takim rozumieniu, jak jeszcze 40 lat temu, kiedy ze Świnoujścia i Szczecina do Gliwic wieziono Odrą rudę żelaza, w drugą stronę węgiel. Teraz wozimy kadłuby ze śródlądowych stoczni we Wrocławiu i Nowej Soli dla obcych armatorów. Duży kontrakt przewozów węgla ze Śląska do elektrociepłowni we Wrocławiu realizował w latach 2017- 18 OT Logistics, podbijając zresztą wyniki przewozów w 2017 r. do 5,8 mln ton.
Ten kontrakt przejęła w 2019 roku kolej, realizuje go także w tym roku. Zwyciężyły podobno zaporowe, konkurencyjne stawki przewoźnika kolejowego w łańcuchu dostaw, skoro sam koszt transportu węgla pociągiem z kopalni do portu w Gliwicach był niewiele tańszy niż do Wrocławia.

Ale pojawia się „nowe”. Teraz duże zainteresowanie żeglugą śródlądowa wykazuje np. Grupa Azoty, przewozami z Polic półfabrykatów do zakładów na Śląsku, a gotowych produktów z Kędzierzyna Koźla.

Ale jest niski stan Odry…

– Właśnie. Nie mamy najmniejszych wątpliwości, że gdyby ta sytuacja techniczna się poprawiła, to pozyskamy duże wolumeny ładunków.

Źródło: Związek Polskich Armatorów Śródlądowych

Według informacji rządowych, realizowane są plany rewitalizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, w połączeniu z zapobieganiem suszy. Odczuwacie efekty tych inwestycji?

– Efekty są, aczkolwiek nie tak szybkie, jak w pierwotnych założeniach. Okropnie długie są procesy legislacyjne i budowlane, te drugie pewne z braku pieniędzy. Jednak prace trwają.
Niedawno otwarto śluzę żeglugową na stopniu wodnym Malczyce, co w znacznym stopniu poprawi żeglowność na najgorszym dotychczas pod tym względem odcinku Odry, z niedoborem wody.

Ale to była inwestycja rozpoczęta w 1997 r. po powodzi tysiąclecia, realizowana przez kilka rządów ponad 20 lat! Zakończono zresztą dopiero pierwszy jej etap.

– To dowodzi złożoności takich inwestycji… Zasadniczym celem tego stopnia jest retencja wody na odcinku Brzeg Dolny – Malczyce, nie tylko do celów żeglugi, ale i produkcji energii zielonej i przeciwdziałaniu skutkom suszy.
Są realizowane następne inwestycje, różnej skali. Na Odrze swobodnie płynącej od ujścia Nysy Łużyckiej do Malczyc we wrześniu ruszyła przebudowa ponad 300 ostróg – sam widziałem,  prowadząc jako kapitan ładunek ponadgabarytowy. Wkrótce będzie zorganizowany przetarg na roboty budowlane na Odrze granicznej (z Niemcami), modernizacji prawie 200 ostróg i odbudowy stanu technicznego tego odcinka.
Sytuacja będzie się więc poprawiała. Może nie do stanu, że będziemy mieć ze Śląska do Szczecina IV klasę żeglugową Odry, jak na Renie, ale spodziewamy się, że będzie możliwa regularna żegluga przy niskich zanurzeniach.

Jaka to perspektywa, w ocenie Związku?

– Trudno powiedzieć. To zależy także od zdolności finansowych rządu i dostępności dofinansowania środkami unijnymi czy Banku Światowego. Ambicja Wód Polskich i Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jest taka, by było to jak najszybciej. Zakładam, że pierwsze warunki do regularnej żeglugi na Odrze mogą zaistnieć po 2025 roku.

Także np. do przewozu towarów w kontenerach, jak w Niemczech?

– Podstawa do podpisywania takich kontraktów stanie się całkiem realna, jeżeli stan wody na Odrze poprawi się na głównych odcinkach o 50 – 80 centymetrów w ciągu sezonu, który będzie trwał np. 330 dni. Jest to bez wątpienia przyszłość żeglugi śródlądowej.

Dlaczego?

– Po pierwsze dlatego, że barkami można wozić kontenery w co najmniej dwóch warstwach, co obniża koszty transportu. Po drugie, ładunki w kontenerach są jednak lżejsze niż ładunki towarów sypkich masowych i do żeglugi wymagane są mniejsze głębokości tranzytowe rzeki.

Czy przewozy świadczone polskimi barkami są konkurencyjne wobec kolei?

– Tak, skoro spośród kilkudziesięciu armatorów skupionych w związku, pływających głównie na zachód od Odry, każdy znajduje pracę. Mamy zlecenia więc to świadczy dobrze o naszej pozycji i warunkach konkurencyjnych wobec transportu kolejowego i drogowego. Nie wspominając walorów ochrony środowiska, które stają się ważnym aspektem wyboru środków transportu na Zachodzie.

Jednak, kolejny raz podkreślę: żegluga śródlądowa jest atrakcyjna dla klientów wtedy, gdy są odpowiednie warunki na rzece lub kanale. Natomiast gdy są ograniczenia technicznie, to koszty jednostkowe rosną. Dlatego przy niskich stanach Odry – ekonomia się nie spina.

/*ZPAŚ z siedzibą w Szczecinie powstał w 1996 r. Jest dobrowolną organizacją pracodawców, zrzeszającą obecnie ok. 50 armatorów żeglugi śródlądowej, firm spedycyjnych i stoczni rzecznych.

Kpt. Bartosz Fabiańczyk jest też prezesem rodzinnej  armatorskiej Grupy FABICO ze Szczecina.

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close