Partnerzy portalu

Cichym zwycięzcą globalnego rynku towarowego staje się transport lotniczy

Choć nadal ograniczona jest podaż mocy przewozowych w samolotach pasażerskich, rynek towarowego transportu lotniczego normalizuje się pod względem stawek frachtu i powrotu popytu na towary general cargo. A wobec opóźnień w transporcie morskim i kolejowym fracht lotniczy ponownie staje się atrakcyjną opcją dla klientów – mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu ROHLIG SUUS Logistics, odpowiedzialny za zarządzanie i rozwój frachtów międzynarodowych.

transport lotniczy
Fot. RSL

Transport lotniczy ma dwa odmienne oblicza. Uziemiony pasażerski stoi i płacze, towarowy – kwitnie. W sumie, wolumeny przewozów towarów drogą powietrzną w 2020 r. były niższe o ok. 12 proc. niż w 2019 r.

Przewozy lotniczego cargo do niedawna były podzielone na dwa kanały. Część ładunków przewożono pod pokładami samolotów pasażerskich, a pozostałe dedykowanymi do tego transportu frachtowcami, czyli samolotami towarowymi. Z powodu pandemii COVID-19, gros samolotów pasażerskich zostało uziemione już rok temu. Od tego czasu ruch pasażerski tylko w niewielkim stopniu został „odmrożony”, czyli w praktyce z rynku ubył duży potencjał przewozowy (capacity).
Natomiast typowe przewozy frachtowcami znacząco rosną, a wyspecjalizowane w przewozach cargo linie lotnicze uruchomiły wszelkie rezerwy. W ub. r szczególnie duży był popyt na transport lotniczy specyficznego rodzaju asortymentu – PPE (personal protective equipment), czyli szeroko definiowanych materiałów do ochrony zdrowia, od maseczek, przez skafandry, itp. To był podstawowy rodzaj cargo, przewożony w naprawdę gigantycznych ilościach.

Doszedł też transport szczepionek przeciw COVID-19.

Ale dopiero w końcówce roku. PPE dominowały nieustannie wobec kolejnych fal pandemii. Rok 2021 lepiej się zapowiada niż 2020, ale nie wobec 2019 r., jak wynika z danych IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych).
Niestety, transport lotniczy cargo nadal stoi na jednej, krótszej nodze. Mocno zmniejszone są przewozy towarów samolotami pasażerskimi, choć trzeba też zaznaczyć, że wiele linii lotniczych dostosowało część uziemionych samolotów na potrzeby frachtowe, wożąc towary w przestrzeni pasażerskiej.
Obserwujemy również pozytywną tendencję. Zaczyna wracać popyt na przewozy general cargo, czyli nie tylko PPE i szczepionek. Zlecane są przewozy towarów, które dwa lata wcześniej były właśnie przewożone samolotami, jak: wyroby elektroniczne, farmaceutyki nie związane z COVID-19, produkty łatwo psujące się, kosmetyki, itp.

Presję wywiera z pewnością dynamicznie rosnący handel internetowy.

Tak, lecz może nawet silniejszą presję wywołuje to, że zachwiana lub silnie zdestabilizowana jest logistyka w pozostałych łańcuchach dostaw – transporcie morskim i kolejowym.

Ten pierwszy nadal cierpi na brak sprzętu, brak miejsca na statkach oraz opóźnienia w rozładunkach w portach. Ograniczone są też możliwości większego rozwoju transportu kolejowego z Azji do Europy. Już od kilku miesięcy pojawiają się wąskie gardła również na Nowym Jedwabnym Szlaku. Kolejom brakuje także sprzętu – wolnych wagonów i kontenerów. Co więcej, przestoje na kluczowych przejściach granicznych, dochodzą nawet do dwu tygodni i więcej. Pomimo że koleje uruchamiają z roku na rok więcej pociągów, to wciąż ten rodzaj transportu będzie miał niewielki procentowo udział w rosnącym ciągle wolumenie przewożonych towarów.

Co oznacza tendencja, że rośnie udział general cargo w przewozach lotniczych?

Oznacza to, że general cargo wraca od łask. Ponieważ producenci i dystrybutorzy chcą utrzymać swoje udziały w rynku.
Z perspektywy tego, co się dzieje na całym globalnym rynku logistyki, cichym zwycięzcą będzie właśnie transport lotniczy, z silnym segmentem general cargo. W ub. r. popyt spadł, bo podwoiły się okresowo koszty frachtu i dla nadawców ładunków o niższej wartości transport ten stał się zbyt drogi, gdyż zmniejszał ich marżę.

W końcówce roku stawki frachtu też zmalały, w przeciwieństwie do transportu morskiego?

– To zależy od tras. O ile wcześniej mieliśmy utrudnienia z transportem z Azji do Europy, to obecnie występują one w eksporcie do USA, a przecież nie ma na tym kierunku alternatywy w postaci transportu kolejowego.
Generalnie stawki frachtu lotniczego jednak się unormowały. Natomiast nie można wykluczyć ich kolejnego wzrostu. Zależy to od tego, co się będzie działało na rynkach transportu morskiego i kolejowego (w przypadku Azji). Jeżeli utrzymają się tam turbulencje, to przewoźnicy lotniczy będą pobierali premię za dostępność. Pozostaje największy problem transportu lotniczego – powrót do capacity z 2019 r. W porównaniu do 2019 r., czyli eliminując wpływ pandemii COVID-19, w tym roku łączne moce przewozowe frachtowców i samolotów pasażerskich są o 12-14 proc. niższe (dane IATA).

– W zasadzie można tylko czekać na szersze otwarcie rynku przewozów pasażerskich, czemu sprzyjać może coraz większa liczba zaszczepionych i przyjęcie unijnego certyfikatu covidowego.
Poza ograniczoną dostępnością miejsca w lukach samolotów wciąż zmagamy się z utrudnieniami z przeładunkami w europejskich hubach lotniczych, np. we Frankfurcie, Amsterdamie czy Luksemburgu. Pandemia zdziesiątkowała załogi naziemne, wydłużyły się kolejki do odpraw towarów. Klienci płacili okresowo specjalne dodatki, aby zostali odprawieni w pierwszej kolejności.

RSL też miał z tym problemy?

– Tak, jak chyba każda firma zajmująca się logistyką. Sięgaliśmy po wszystkie dostępne rodzaje rozwiązań, które oferuje rynek, kierując nasze towary nawet na mniejsze lotniska, będące alternatywą dla zablokowanych hubów. W centrach przeładunkowych, takich jak Szanghaj czy Pekin,  pojawiały się sytuacje, kiedy trzeba było czekać po 2-3 tygodnie, by towar wyleciał.
O ile na świecie wolumen cargo zmalał o ok. 12 proc., to w Polsce po trzech kwartałach dwukrotnie więcej, o ponad 20 proc. (dane ULC).

– Po pierwsze, Polska ma znacząco mniej połączeń międzynarodowych niż kilka krajów w Europie, w których są też zlokalizowane centralne huby cargo. Przez zamknięte lotniska przewozy pasażerskie zmalały w ub. r. powyżej 70 proc.
Po drugie, jest niewiele połączeń frachtowych z naszymi lotniskami. Obecnie są to wyłącznie Warszawa i Katowice.|
Po trzecie, w warunkach małej podaży przewozów PPE rosły ceny frachtu lotniczego, tylko niewielka część dystrybutorów i sprzedawców w Polsce mogła sobie pozwolić na transport powietrzny. Dodatkowo, w przypadku handlu z Dalekim Wschodem była alternatywa w postaci transportu kolejowego, z czego chętnie korzystano.

Podziela Pan opinię, że w Polsce nie rozwija się przewozów cargo, bo jest zbyt blisko do hubów niemieckich, taniej i szybciej można tam przewieść towary samochodami? Dynamicznie rozwija się hub Lipsk/Halle, w ub.r. miał 10 razy większe przeładunki, niż wszystkie porty polskie w 2019 r. Nawet Budapeszt, choć nie ma narodowej linii lotniczej, też ma większe przeładunki niż nasze lotniska (ok. 135 tys. ton w 2020 r.).

– Jest to wypadkową łącznych kosztów transportu i ograniczonej liczby bezpośrednich, dalekodystansowych połączeń lotniczych z Polski. Od dawna zresztą lotnicze huby niemieckie były silną alternatywą dla nadawców ładunków z Polski zachodnio-południowej. Wynika to również z tego, że w minimalnym stopniu rozwija się zaplecze przeładunkowe na  lotniskach w Warszawie i Katowicach, a praktycznie zaniechano takiego rozwiązania w Rzeszowie, który pretendował do miana silnego hubu cargo na „ścianie wschodniej”.

W ub. r. Rzeszów miał pecha. Z powodu pandemii silnie wyhamował przemysł lotniczy zlokalizowany głównie na Podkarpaciu.

Jaka jest praktyka nadawania i odbioru cargo lotniczego z/do Polski, na przykładzie RSL?

– Zawsze dobieramy rozwiązania do potrzeb klientów. Dla tych, którzy mogą pozwolić sobie na czartery, mamy ofertę bezpośrednich połączeń do Polski, choć wykorzystujemy też huby w Europie Zachodniej, ze względu na atrakcyjność połączeń. Dla klientów szukających transportu dla general cargo dominującą ofertą są jednak huby zachodnie. Rohling ma własny terminal przeładunkowy na lotnisku we Frankfurcie, z własną obsługą handlingową i celną. Dzięki temu jesteśmy w stanie szybko i efektywnie odprawiać towary.
Jeśli chodzi o wolumen transportu lotniczego, to działamy praktycznie na wszystkich kierunkach: Azja, Ameryka Północna, Bliski Wschód i Ameryka Południowa.

Jakie są Pana rekomendacje; kiedy warto obecnie korzystać z transportu lotniczego, uwzględniając m.in. cenę frachtu, czas transit time i bezpieczeństwo?

– Polecam klientom, by dywersyfikowali łańcuchy dostaw i stosowali priorytety. Z transportu lotniczego powinny lub mogą korzystać towary według pilności dostaw, o wyższej wartości i rentowności sprzedaży. Dla towarów mniej wrażliwych na transit time czy o mniejszej wartości, lepiej skorzystać z transportu kolejowego lub morskiego.
Trzeba jednak pamiętać, że w tym ostatnim przypadku wciąż występują duże utrudnienia związane z zapewnieniem miejsca i sprzętu, trzeba więc z bardzo dużym wyprzedzeniem zamawiać miejsce na statku.
Opcja transportu lotniczego jest szczególnie nieodzowna, gdy priorytetem dla klientów jest zapewnienie ciągłości dostaw, czego mogą obecnie nie zapewnić, borykające się ze swoimi wyzwaniami transport morski i kolejowy. Pomimo relatywnie (do wagi) najdroższego frachtu, są momenty, gdy transport lotniczy jest jedynym rozwiązaniem, by nie stanęła linia produkcyjna, towar dotarł na czas przed sezonem, czy przed rozpoczęciem  akcji promocyjnych.

Czytaj również:
A. Kozłowski: kluczowe jest podtrzymanie ciągłości łańcucha dostaw

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close