Zbliża się detronizacja króla mórz, w tle – wyścig po nowe statki
Na szczycie rynku kontenerowego szykuje się zmiana lidera – MSC może wkrótce wyprzedzić Maersk i stać się numerem jeden pod względem wielkości floty. To także fragment większej całości – gwałtownie rosnących zamówień kupna nowych statków.
Niejako skutkiem ubocznym jest hossa w przemyśle stoczniowym. Niestety, korzystają z niej konglomeraty przemysłowe z Korei Południowej, Chin i częściowo Japonii.
Stan na szczycie
Szwajcarsko-włoska linia żeglugowa Mediterranean Shipping Company (MSC) użytkuje obecnie 587 kontenerowców, o łącznej zdolności przewozy 3,9 mln TEU. Jest nadal druga na liście największych armatorów, za duńską spółką z grupy A.P. Møller-Mærsk. Flota Maerska składa się z 711 statków o łącznej zdolności przewozowej 4,1 mln TEU. Ale różnica w pojemności między obu spółkami żeglugowymi zmniejsza się i wynosi już zaledwie 234 000 TEU.
Warto przypomnieć, że obie tworzą sojusz 2M, który obsługuje także linię z portów Dalekiego Wschodu do DCT Gdańsk.
Strategia Maerska
Ten malejący dystans pomiędzy partnerami, ale i w pewnym zakresie rywalami wynika z innej strategii rozwoju floty.
Maersk informował już przy wielu okazjach, szczególnie prezentując wyniki finansowe, że jest zadowolony z rozmiarów floty i nie będzie jej rozwijał ponad około 4 mln TEU. Jeszcze w listopadzie ub. roku dyrektor generalny Søren Skou powiedział, że firma ma wystarczający tonaż do konkurowania i „będzie zamawiać nowe statki tylko w razie potrzeby”. Powody takiej strategii nie zostały wyjaśnione. W grę mogą wchodzić trzy
czynniki.
- Po pierwsze, w latach 2014-19 utrzymywała się nadmierna podaż mocy przewozowych nad popytem (szacowana między 3 a 9 proc.), w efekcie czego spółki żeglugowe „oszczędnie” zarabiały na usługach transportowych, wiele ponosiło okresowo straty.
Patrz: Szykuje się kolejny dobry rok dla branży żeglugi kontenerowej
- Po drugie, być może zarząd Maerska doszedł do wniosku, że zbliża się próg albo operatywności tak dużą flotą, albo spadku rentowności wraz z dalszym jej powiększaniem.
- Po trzecie, grupa A.P. Møller-Mærsk zaczęła restrukturyzować działalność, która obejmuje m.in. także zarządzanie terminalami morskimi, czy poszukiwanie i wydobycie ropy naftowej i gazu. Dostrzeżono być może inne możliwości zwiększania dochodów grupy.
Ale jest zapewne także jeszcze inny czynnik. Maersk rozwijał się w poprzedniej dekadzie m.in. drogą akwizycji innych przewoźników, takich jak: Sea-Land, P&O Nedlloyd i Hamburg Süd, co kosztowało sporo grosza, a taka strategia zaczęła stawać się coraz bardziej kosztowna.
Strategia MSC
Tymczasem MSC co roku powiększa stan floty, zarówno kupując nowe statki, jaki i dzięki długoterminowym czarterom.
Portfel zamówień MSC wynosi obecnie prawie 660 tys. TEU, głównie superkontenerowców (ULCV), w porównaniu zaledwie 42 tys. TEU Maerska, szacuje firma analityczna Alphaliner. Ocenia ona też, że MSC potrzebne są nowe statki, aby zastąpić te starsze jednostki, tj. mniejsze (a przecież rośnie zapotrzebowanie na przewozy) oraz bardziej oszczędne w eksploatacji (w przeliczeniu np. na pracę przewozową 1 TEU/1 milę morską), także z napędem LNG.
Według analityków Alphaliner, MSC nie ma zresztą specjalnego wyboru. Jeśli chce zwiększyć co roku wolumen przewozów o rozsądne 3 proc., to do końca 2023 r. powinien dodawać po 361 tys. TEU mocy przewozowych do swojej floty, nie licząc zakupu nowych statków zastępujących te w pełni zamortyzowane. Tymczasem zamawiane nowe kontenerowce dopiero w 2024 r. powiększą moce produkcyjne MSC o 100 tys. TEU.
Dekarbonizacja w tle
Coraz bliższy termin radykalnego zmniejszenia emisji spalin przez transport morski, zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), sprawia, że „w umysłach właścicieli statków zaczyna odgrywać dużą rolę myśl o potrzebie dekarbonizacji”, jak stwierdza w innej analizie Alphaliner. Ale być może jest to nadal zbyt daleki cel i nie tylko chodzi o jego osiągnięcie.
Według singapurskiego portalu Splash 247, wskaźnik portfela zamówień na nowe statki do wolumenu floty kontenerowców przez całą minioną dekadę malał. Z poziomu 30 proc. w 2010 r. spadł do 8,8 proc. w czerwcu 2020 r. Od tego czasu ożył. Na początku br. wzrósł do 14,2 proc., a według szacunków z końca marca – wynosił już 15 proc.
Taki jest odzew na: nadwyżkę popytu na transport kontenerowy nad podażą usług przewozu, niskie stopy kredytów bankowych i dobre, wspomniane już, wyniki spółek żeglugowych w 2020 r. oraz ich pomyślne prognozy ekonomiczne na br.
Największe zamówienia złożyli tacy operatorzy, jak Seaspan Corporation z siedzibą w Hongkontu (31 kontenerowców), japoński Shoei Kisen, właściciel nieszczęsnego Ever Give który utknął w kanale Sueskim (16 sztuk), a po kilkanaście MSC, tajwański Evergreen i niemiecki Hapag-Lloyd.
Efektem obocznym jest to, że stocznie wypełniły maksymalnie swoje portfele zleceń, robi się kolejna oczekujących. Niestety, ten segment już od dawna opanowany stocznie trzech krajów: Korei Płd., Chin i Japonii. Na razie najwięcej kontraktów na budowę kontenerowców pozyskała chińska grupa stoczni Yangzijiang (25 sztuk), przed Samsung Heavy Industries (19 szt.).
Możliwość komentowania została wyłączona.
