Szykuje się kolejny dobry rok dla branży żeglugi kontenerowej
W 2020 roku kontenerowe linie żeglugowe zanotowały rekordowej wielkości zyski. Spodziewają się one podtrzymania tej tendencji także w tym roku. Podstawą będą utrzymujące się nadal na wysokim poziomie stawki frachtu.
Armatorom sprzyjają takie okoliczności zewnętrzne, jak utrzymujący się wysoki popyt na transport ładunków oraz umiarkowany wzrost cen ropy naftowej, jako paliwa. Wzmacniają go natomiast okoliczność wewnątrz branżowe, typu: „oszczędne” zwiększanie mocy przewozowych, kontrola ryku przez trzy główne sojusze armatorów i wprowadzanie do eksploatacji największych kontenerowców (klasy ULCV), które przy maksymalnym wypełnieniu (co jest osiągane) zapewniają nie do przebicia zyski operacyjne z przewozu 1 TEU.
Kluczowe dane o rynku
Wiele danych charakteryzujących rynek przynosi sprawozdanie finansowe za 2020 r. duńskiej linii Maersk, nadal numer 1 na świecie pod względem potencjału przewozowego. Według niej, globalna flota kontenerowa na koniec 2020 r. miała zdolności jednorazowego przewozu 24 mln TEU, czyli o 3 proc. większe niż w końcu 2019 r. Nowe dostawy statków (135 sztuk) zwiększyły potencjał przewozów przewozowy o 856 tys. TEU, natomiast na złom skierowano statki o potencjale 205 tys. TEU. Netto globalna flota zwiększyła się o 651 tys. TEU.
W końcu 2020 r. flota kontenerowców „na biegu jałowym” stanowiła nieco ponad 1 proc. globalnego potencjału (311 tys. TEU), choć np. jeszcze pod koniec I półrocza 2020 r. szacowano, że zakotwiczono statki o 10-11 proc. łącznej mocy przewozowej. W 2020 r. zamówiono nowe statki, które będą w stanie przewieźć jednocześnie 1148 tys. TEU. A według szacunków Alphaliner, globalna flota kontenerów wzrośnie w 2021 roku o 4 proc.
Maersk szacuje, że 2020 r. światowy rynek przewozów towarów kontenerami zmalał o 2 proc. w porównaniu do 2019 r., kiedy zwiększył się o 1,5 proc. rdr. Przewozy z Azji do Europy były w 2020 r o 4,2 proc. mniejsze, niż rok wcześniej.
Przyspieszenie
Kontenerowe linie żeglugowe zaczęły zarabiać już w drugim kwartale 2020 r. Duńska firma analityczna Sea-Intelligence szacowała, że ich zysk przekroczył wówczas 2,7 mld USD i był najlepszym wynikiem od 2010 r.
Przyczynił się do tego skok stawek frachtu w umowach spot. Najwyższą rentowność w drugim kwartale, 146,4 dolarów za przewóz jednego TEU,zanotował niemiecki przewoźnik Hapag-Lloyd, przed duńskim Maersk (129,3 USD/TEU) i południowokoreański HMM (Hyundai Merchant Marine) – 129,1 USD/TEU.
Zyski przewoźników rosły z miesiąca na miesiąc i z kwartału na kwartał, wraz z szybującymi opłatami. Z raportów przewoźników (którzy udostępniają takie dane) wynika, że najlepszy od lat w historii żeglugi kontenerowej był czwarty kwartał 2020 r.
Np. nowojorski fundusz inwestycyjny Blue Alpha Capital szacował, że zysk netto w czwartym kwartale 11 przewoźników, którzy ogłosili wyniki finanse, wyniósł 5,8 mld USD. Dokładając wyniki innych największych spółek żeglugowych, jak np. szwajcarskiego MSC (drugi pod względem potencjału), ich skumulowany zysk w ostatnim kwartale 2020 r. przekroczył 9 mld USD, co stało się zwrotnym punktem dla branży.
Należy przypomnieć, że wcześniej niektórzy armatorzy notowali straty nawet przez 3-4 lata z rzędu.
Liderzy rynku
W poniższej tabeli zestawiamy dane charakteryzujące te spółki żeglugowe i osiągnięte przez nie podstawowe wyniki operacyjne i finansowe w 2020 r., które je opublikowały. Zostały one uporządkowane według wielkości zdolności przewozów ich floty.
Spośród siedmiu spółek żeglugowych, największy wzrost przychodów osiągnął w 2020 r. ZIM (+21 proc.), przed Cosco Shipping (13,3 proc.). Umiarkowany był wzrost przychodów APM Maersk, przy czym 72 proc. z nich przypada na dywizję „Ocean”, tj. działalność stricte przewozową.
Wszystkie prezentowane spółki zanotowały w 2020 r. dwucyfrowy wzrost zysku (lub EBITDA) w porównaniach rok do roku. Największy osiągnęła tajwańska spółka Yang Ming (prawie czterokrotnie większy rdr), która w 2019 r. poniosła stratę.
Stratę w 2019 r. na zysk netto w 2020 r. odwrócił także francuski armator CMA CGM, osiągając dynamikę wzrostu 197 proc. Prezes i dyrektor generalny Rodolphe Saade przypisał ten sukces „elastyczności w działaniu, zrealizowanej transformacji cyfrowej i synergii ze spółką zależną CEVA Logistics”.
Z kolei np.Cosco Shipping przypisuje wzrost zysku netto dzięki dodaniu 40 statków do swojej floty, w obliczu „odbicia popytu i frachtu”.
Zarządy spółek nie przyznają na ogół, że zyski netto osiągnięte zostały dzięki potrojeniu w 2020 r. rdr stawek frachtu. Warto przypomnieć, że o tyle wzrosły stawki w umowach spot, które miały od 30 do 40 proc. udziału w łącznej liczbie umów.
Zarząd Maersk poinformował, że efekt podwyżek frachtu dodał 1,3 mld USD do EBITDA, tj. miał w nim 16 proc. udział.
Prognozy
W opublikowanym wczoraj przez firmę analityczną Drewry raporcie „Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast 2020/21” autorzy prognozują, że w I kwartale tego roku zysk spółek żeglugowych może się podwoić, w porównaniu z czwartym kwartałem 2020 r. Zakładają oni też, że powrót do „normalności” rynku – po ogromnej inflacji stóp frachtowych w drugiej połowie ub.r., spowodowanej przesunięciem odłożonego popytu na towary, co skutkowało z kolei zakłóceniami w łańcuchu dostaw i ograniczoną zdolnością produkcyjną – „jest coraz bardziej przesuwany w czasie”. Pierwotnie zakładano, że rynek ustabilizuje się do końca I półrocza br.
„Stanowisko robocze Drewry jest takie, że zatory w portach i niedobory urządzeń kontenerowych pozostaną niechcianą funkcją przez większość 2021 r., choć w miarę upływu miesięcy ich presja będzie malała”, oceniają autorzy raportu. Podkreślają, że przewoźnicy, chcąc zapewnić sobie w tym roku zyski, m.in. zmniejszają MQC (minimalne zobowiązanie ilościowe w umowach), aby przeznaczyć więcej miejsca dla jeszcze bardziej płatnego biznesu spot i premium.
Pełny raport Drewry – dostępny za odpłatnością.
Czytaj również: Wysokie stawki frachtu morskiego mogą utrzymać się do wiosny 2022 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
