Wysokie stawki frachtu morskiego mogą utrzymać się do wiosny 2022 r.
Negocjowane od początku br. stawki morskiego frachtu kontraktowego (długookresowego) wzrosły nie tylko „dość znacząco”, jak oceniają spedytorzy, ale i prawdopodobnie pozostaną na wysokim poziomie przez dłuższy czas, być może także w 2022 roku.
Taki jest skutek utrzymującego się wysokiego popytu na przewozy, choć spodziewano się jego osłabienia wraz z nadejściem Chińskiego Nowego Roku. W tym roku cechował się on nietypowym zachowaniem wielu przedsiębiorców i pracowników, bowiem nie przerwali pracy. W dodatku zaszły zmiany struktury na rynku przewozów. W poprzednich latach rozkładał się on mniej więcej po równo pomiędzy: kontrakty spot (bieżące), średnioterminowe (półroczne) i długookresowe (roczne).
Chiny eksportują pełną parą
W styczniu 2021 r. w chińskich portach przeładowano 23,8 mln TEU towarów w kontenerach, tj. o 13,2 proc. więcej w porównaniu z tym samym miesiącem 2019 r. Rekordzista, port Guangzshou, zanotował 19,5 proc. wzrost przeładunków (2,03 mln TEU), Shenzhen – o 18,4 proc. (2,71 mln TEU), a Nighbo/Zhoushan – o 14,6 proc. (2,89 mln TEU).
W jeszcze większym tempie niż liczony w TEU zwiększył się w styczniu br. łączny wolumen towarów - o 17,4 proc. (do 1293,7 mln ton). W lutym indeks Ningbo Containerized Freight (NCFI) wykazywał nadal wzrost. Średnia stawka stawki frachtu kontenerowego miała wartość 2326,3 pkt., tj. była wyższa o 5,5 proc. w porównaniu ze styczniem. Taki jest „podkład” pod trwające negocjacje umów przewozowych/
Problem braku slotów
W ub. roku – w okresie wielkich zaburzeń na rynku - znacznie więcej zawierano umów typu spot. Ponieważ w efekcie spedytorzy zostali mocno dotknięci ograniczeniami w dostępie do slotów (miejsca na statku dla kontenera), teraz w większym zakresie zwrócili się ku kontraktom długoterminowym. Taka jest opinia Rolfa Habbena Jansena, dyrektora generalnego Hapag-Lloyd w udzielonej wypowiedzi dla portalu Lloyd’sLoadingList.
„Jak długo trzeba czekać, aby uzyskać miejsce na pokładzie, zależy w dużej mierze od tego, czy masz umowę, czy nie. Mamy wielu klientów ze stałymi przydziałami slotów co tydzień, co w praktyce oznacza, że ich ładunek dostanie się na statek w ciągu tygodnia lub najdalej dwu” – wyjaśnia Habben Jansen.
Dla spedytorów nie mających umów długookresowych, jedyną opcją pozostaje rezerwacja slotu z „gwarancją wysyłki”. Ale za nią trzeba zapłacić ekstra „premię”, jak określają to przewoźnicy. Jest ona jedną z dodatkowych opłat, jakie rozkwitły jesienią ub.r. na rynku żeglugi oceanicznej, a które łącznie podwajają podstawowe stawki frachtu.
Drogi transport
Zbieżne z opiniami i uwagami dyrektora Hapag-Lloyd są wnioski analizy chińskiego indeksu frachtu kontenerowego przeprowadzonej przez Sea-Intelligence. Wskazuje się w niej, że obecna podwyżka stóp procentowych może trwać co najmniej do końca tego roku. Co więcej, pewne symptomy pozwalają szacować, że wywindowane koszty transportu morskiego mogą utrzymać się do wiosny 2022 roku.
Choć zdrowy rozsądek nakazuje spodziewać się spadku wysokich stawek frachtu po szczycie, na jaki wspięły się na przełomie 2020/21 r., dane wskazują, że obecnie sytuacja jest inna. Po prostu, piki tych cen w poprzednich latach były znacznie wolniej osiągane, co sprzyjało później obniżce stawek.
Ponadto wielu armatorów dopiero obecnie odrabia straty, jakie ponosili od 2015 roku i nie będą skłonni do obniżki frachtu w negocjacjach. Szczególnie, że zmieniła się sytuacja po stronie popytu. O ile w poprzednich latach kontrakty spot były okresowo droższe, to także okresowo taniały i per saldo w miarę neutralne dla nadawców, realizujących przesyłki przez cały rok. No i nie było problemu z uzyskaniem slotów. Teraz rynek jest „anormalny”, dlatego jest więcej chętnych do zawierania kontraktów długoterminowych, ocenia Sea-Intelligence.
Możliwość komentowania została wyłączona.
