Partnerzy portalu

A. Kozłowski: transport drogowy zamarł i czeka na stabilizację epidemiologiczną

Pomimo pandemii covid-19, w drogowym transporcie międzynarodowym utrzymuje się wysoki popyt, szczególnie na przewozy drobnicowe. Występuje jednak kilka trudności, jak np. brak pojazdów do przewozów całopojazdowych czy brak kierowców i rosnące koszty. Dużym wyzwaniem dla polskiej branży TSL będzie również wejście w życie za niecały rok przepisów Pakietu Mobilności – mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu ROHLIG SUUS Logistics, odpowiedzialny za  zarządzanie i rozwój frachtów międzynarodowych.

Andrzej Kozłowski, członek zarządu ROHLIG SUUS Logistics,
Fot. RSL

ROHLIG SUUS Logistics od wielu lat współtworzy w Europie partnerski system drogowych przewozów drobnicowych. Współpracuje z wieloma partnerami biznesowymi, którzy są wiodącymi regionalnymi firmami w branży TSL.  Macie duże pole do obserwacji sytuacji na rynku transportu drogowego?

– Tak. Obsługujemy około 200 regularnych drobnicowych połączeń drogowych tygodniowo.Mamy  duże doświadczenie, bo działamy na tym rynku od ponad 20 lat. Nasza sieć pokrywa całą Europę.

Co można uznać za podstawową tendencję na europejskim rynku transportu drogowego?

– Wyraźną tendencją wiosną ubiegłego roku był spadek zleceń na przewozy całopojazdowe (FTL) i równoczesny wzrost transportu drobnicowego. Trend ten był spowodowany rozwojem epidemii covid w Europie.

Polski eksport liczony w euro był w 2020 r. minimalnie mniejszy rdr (-0,3 proc.), ale największy udział w nim miały kraje UE (73,8 proc.; w imporcie – 55 proc.). Towary trafiały do nich głównie transportem drogowym. Mało odczuł kryzys?

– Transport drogowy najmocniej ucierpiał w początkowym okresie pandemii w Europie, czyli od marca do maja. Wystąpiło wtedy duże ograniczenie zleceń przewozów, szczególnie do Włoch, Francji, nieco później także do Niemiec. Działające na tych rynkach firmy naszych kontrahentów informowały nas, że wielu tamtejszych odbiorców było po prostu albo zamkniętych z powodu lockdown’u, albo z powodu zachorowań dużej części pracowników.
Natomiast później nastąpił skok eksportu. Produkcja w Polsce była stabilna, w drugiej połowie roku nawet wzrosła rdr. Wiele fabryk i dystrybutorów w Europie Zachodniej było zamkniętych przez pewien czas, w związku z tym nasi eksporterzy korzystali z tej luki.

W imporcie było gorzej.

– Okresowo powstała bardzo duża różnica między wolumenem eksportu a importu. Problem był zatem z pozyskaniem ładunku powrotnego. A skoro go nie było, to pogarszała się efektywność zarówno kosztowa, jak  i operacyjna transportu. Przełożyło się to na jeszcze większe zróżnicowanie stawki przewozowej importowej versus eksportowej.
Choć więc popyt na przewozy towarów w eksporcie był duży, niektórzy przewoźnicy powstrzymywali się przed braniem zleceń na dalekie trasy, obawiając się powrotu  „na pusto” do kraju.

Ta dysproporcja utrzymuje się w tym roku?

– Owszem, choć nie jest tak dramatycznie duża jak w ubiegłym. Ale wyzwań nie brakuje.

Podobnie jak w transporcie lotniczym czy morskim?

– Zarówno transport lotniczy, jak i morski wciąż odczuwają skutki pandemii covid-19. Jednak niedogodności związane są z innymi obszarami. W transporcie drogowym kłopotliwe są np. kontrole graniczne kierowców. To duży problem, bowiem na niektórych granicach generuje to korki i  opóźnienia w przewozach.
Są też inne fundamentalne różnice.

Na przykład?

– W transporcie drogowym mamy zupełnie inną sytuację właścicielską niż w morskim i lotniczym. Tam dominują duzi, globalni armatorzy i globalnie działające linie lotnicze. W transporcie drogowym, pomijając stosunkowo małą grupę przewoźników posiadających po kilkaset ciężarówek, dominują mali i średniej wielkości przewoźnicy. Niestety, wielu z nich nie poradziło sobie z konsekwencjami finansowymi lockdown’u.
Poza tym spora część kierowców, szczególnie starszych, w obawie o swoje zdrowie, przestała jeździć i przeszła na emeryturę. Wśród nich było też sporo właścicieli jednoosobowych firm transportowych.
W efekcie z rynku drogowego w ciągu roku zniknęło dużo małych firm. Zmniejszyła się więc dostępność drogowych usług przewozowych. Przełożyło się to na sytuację, w której chcąc utrzymać ciągłość łańcuchów dostaw naszych klientów, musieliśmy odpowiednio więcej płacić przewoźnikom, co przełożyło się na wzrost stawek rynkowych.

O ile wzrosły stawki?

– Nie był on duży w porównaniu do skali problemów. Przecież nie dość, że występował brak równowagi między popytem na przewozy w eksporcie i imporcie, zmniejszyła się liczba firm, to swoje dołożył jeszcze Brexit.
Gdy stało się pewne, że rozwód z UE będzie twardy, czyli preferencyjne warunki wymiany handlowej będą obowiązywać do końca 2020 r., firmy brytyjskie wpadły w szaleństwo robienia zakupów towarów na zapas. W efekcie znacząco wzrosły też stawki przewozów na Wyspy Brytyjskie. To z kolei spowodowało, że część przewoźników obsługujących inne rynki przerzuciła się do obsługi tego kierunku.

Stawki drogowego frachtu w całej Europie spadły w 2020 r. średnio o 1,6 proc., co daje stopę referencyjną w wysokości 1,55 EUR/km, wynika z danych Transport Intelligence i Upply, świadczącej cyfrowe usługi dla transportu drogowego.  W 2019 r. statki te średnio wzrosły o 1,5 proc. rdr, a w 2018 r. o 4,4 proc.
IntermodalNews Szacunki te oparto  na analizie firm, znajdujących się w bazie Upply

Słyszałem opinię, że niektóre firmy, korzystające w transporcie ze współpracy z podwykonawcami, zagrały spekulacyjnie. Zakładały, że w okresie pandemii transport zostanie rzucony na kolana i będą mogli bardziej agresywnie przystąpić do przetargów, oferując niższe stawki. Przeliczyli się?

– Też o tym słyszałem. To była bardzo naiwna taktyka wobec firm transportowych i spedytorów.
Przecież główną funkcją transportu jest dostarczanie podstawowych produktów, bez względu na pandemię. Co więcej, właśnie w tym okresie wzrósł popyt na wiele produktów szczególnie z asortymentu środków higieny, chemii domowej czy artykułów medycznych.. Dynamicznie rozwijał się też e-commerce. Zatem i popyt na przewozy drogowe odpowiednio dostosował się do tego rosnącego trendu.
Drugą stroną medalu tej sytuacji był naturalny wręcz wzrost kosztów logistycznych wynikający choćby z  konieczności wprowadzenia odpowiednich zabezpieczeń przed pandemią, począwszy od pracowników magazynowych, a na kierowcach kończąc. Część tych kosztów przyjęliśmy na siebie, część nasi klienci, ale i tak stawki poszły do góry.

Jaka jest obecnie sytuacja na rynku transportu drogowego, sądząc na podstawie zachowania przewoźników z wami współpracujących? Np. dane Związku Polskiego Leasingu wskazują, że finansowanie pojazdów ciężarowych w całym 2020 r. spadło o 26,8 proc. rdr.

– Z pewnością przewoźnicy obawiają się dużych inwestycji w środki trwałe, dopóki nie ustabilizuje się sytuacja epidemiologiczna. Wyjątkiem są sytuacje, kiedy przewoźnik pozyskuje długoterminową umowę i bezpośrednią  gwarancję regularnego biznesu.  Z tego też względu nie ma spektakularnych inwestycji w tabor.
Oceniamy jednak, że ta sytuacja może wkrótce ulec zmianie. W ruchu międzynarodowym już teraz brakuje środków transportu do obsługi przewozów całopojazdowych, jak wskazują np. wyniki badania organizacji Transport i Logistyka Polska.
Nasz kraj jest nadal zagłębiem eksportowym, generującym wolumen towarów do dystrybucji po Europie. Dodatkowo, polskie firmy transportowe zdobyły renomę w Europie i mają znaczący udział w przewozach kabotażowych.

No właśnie, czy część przewoźników drogowych w Polsce nie wstrzymuje się z inwestycjami lub szerzej, nie ogranicza działalności z tego powodu, że bliski jest termin wejścia w życie Pakietu Mobilności (luty 2022 r.)? W przewozach międzynarodowych nowe przepisy ograniczą do minimum pole zysków, tej już niskomarżowej działalności.

– To jest wyzwanie dla całej branży TSL. Duże firmy przewozowe poradzą sobie ze zmianą przepisów, podobnie jak wiele średnich. Problem będą miały małe firmy transportowe, a do nich należy przecież ok. 60 proc. łącznego wolumenu usług.
Być może jednak regulacje te zostaną zmodyfikowane. Przecież cała branża, nie tylko w Polsce, stoi przed innym wspólnym zagrożeniem. Brakuje kierowców chętnych do obsługi dalekich tras. Średnia wieku przekroczyła 55 lat, wielu starszych odchodzi na emeryturę, a młodzi nie garną się do tego zawodu. Nie jest on już nie tyle atrakcyjny finansowo, co wiąże się z ciężkimi warunkami pracy.

Polskie firmy transportowe wyciągnęły już chętnych kierowców z Ukrainy i Białorusi…?

– Z problemem braku kierowców borykają się wszystkie zachodnie kraje Europy, a nawet Stany Zjednoczone.
Z danych IRU (Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego) wynika, że europejskie przedsiębiorstwa spodziewają się w tym roku 17-procentowego niedoboru kierowców. Sięga się teraz po kierowców z dalszych krajów, z Azji Środkowej i Południowej. W niektórych firmach transportowych, także przewozów pasażerskich, obcokrajowcy stanowią znaczący udział, który ma tendencję wzrostową.

Czego mogą więc spodziewać się w tym roku zleceniodawcy przewozów, czytając o problemach branży transportu drogowego? Będzie drożej, będą opóźnienia w dostawach towarów?

– Na pewno będzie drożej, bo koszty działalności rosną w naturalny sposób. Drożeje paliwo, rosną wynagrodzenia kierowców. Klienci chcąc zapewnić ciągłość łańcuchów dostaw muszą zapłacić logistykom swoistą premię za tą gwarancję. Nie dlatego, żeby branża logistyczna więcej zarobiła, ale aby przynajmniej częściowo pokryć rosnące koszty operacyjne.
Natomiast jeżeli dalej utrzyma się tak trudna sytuacja pandemiczna i kontrole kierowców na granicach, to mogą występować opóźnienia w terminowych dostawach.

RSL jest też dużym operatorem magazynów. Jaka jest sytuacja w tym segmencie?

– Nie widzimy większych problemów. Dalej realizujemy strategię inwestycji w nowoczesne, energooszczędne i niskoemisyjne magazyny.
W ub. roku otworzyliśmy największy magazyn w Sokołowie k. Warszawy o powierzchni niemal 50 tys. m kw. Oferujemy w nim kompleksowe usługi logistyczne zarówno w ramach systemu wysokiego składowania jak i obsługi cross-dock’owej. Podobny obiekt, ale o mniejszej powierzchni otworzyliśmy też w Gdańsku.

Czytaj również: A. Kozłowski: kluczowe jest podtrzymanie ciągłości łańcucha dostaw

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close