Partnerzy portalu

A. Meller: przywracamy Gdyni konkurencyjność technologiczną wśród portów bałtyckich

Jeszcze w tej dekadzie Port Gdynia może dołączyć do elity portów z terminalami w pełni głębokowodnymi, nie mających ograniczeń naturalnych. W ten sposób przywrócona zostanie w nim konkurencyjność technologiczna. Nasz port miał ją już okresowo w 98-mio letniej historii, ale tracił ją m.in. z powodu rozwoju zmian w transporcie morskim – mówi Adam Meller, prezes zarządu, dyrektor naczelny Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

A. Meller
fot. Port Gdynia, T. Urbaniak

W oficjalnych wystąpieniach podkreśla Pan, że sztandarowym projektem ZMP Gdynia jest budowa „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia”, a w nim głębokowodnego terminala kontenerowego. 

– Bo tak jest istotnie. Realizujemy lub planujemy zrealizować wiele projektów inwestycyjnych. Jednak dopiero otwarcie głębokowodnego terminala do przeładunków drobnicy w kontenerach pchnie nasz port na nowe wody.   

Gdyby ten projekt ująć na skali 10 punktowej, to gdzie znajduje się jego realizacja? 

– Zakładamy, że planowo uruchomimy terminal na przełomie lat 2027/28. A skoro prace nad nim trwają już mniej więcej dwa lata, jesteśmy gdzieś w ¼ realizacji projektu. 

Za nami jest m.in. uzyskanie zgody środowiskowej, ocena efektywności inwestycji i studium wykonalności terminala, przyznanie nam przez Sejm prawa do emisji obligacji wartości 636 mln zł. Wstępnie wybraliśmy do dalszych negocjacji w dialogu konkurencyjnym cztery konsorcja. Spośród nich wybierzemy partner prywatnego inwestycji w formule PPP, on będzie też przyszłym operatorem. 

Obecnie nadal trwa proces pozyskania pozostałych pozwoleń i procesy różnych uzgodnień. Jeszcze w tym roku wybierzemy inwestora. A później powinno być już z górki.

Niedawno zarząd przyjął studium wykonalności portu zewnętrznego, w tym terminala głębokowodnego. Jakie są jego kluczowe wnioski? 

– W pogoni na poprawą efektywności transportu morskiego, tylko w minionej dekadzie statki znacznie zwiększyły zdolności przewozowe, np. kontenerowce podwoiły ją. Towarzyszą temu takie zmiany, jak większa głębokość ich zanurzenia i długość. A to ograniczyło znacznie liczbę portów, które spełniają warunki, by je przyjmować; by miały odpowiednią głębokość torów podejścia, akwenów wewnętrznych, wielkości obrotnicy (miejsce do odwrócenia statku o 180 stopni). 

Gdynia znalazła się właśnie w tej grupie, zresztą najliczniejszej. Już realizowane przez nas i Urząd Morski inwestycje infrastrukturalne spowodują poprawę warunków nawigacyjnych. Do Gdyni i naszych dwu terminali kontenerowych (ale także masowych czy zbożowych) będą mogły zawijać statki oceaniczne. 

Ale…

– Nadal będą dwa ważne problemy.

Po pierwsze, w naszym porcie brakuje już miejsca, w tym np. na składowanie większego wolumenu towarów, który przypłynie. Rozwiązaniem jest budowa zaplecza lądowego, Doliny Logistycznej zlokalizowanej w gminach Rumia i Kossakowo. Jednak potencjał nabrzeży już niewiele będzie można rozbudować.

Po drugie, założyliśmy, że Gdynia może dołączyć do elity portów z terminalami w pełni głębokowodnymi, nie mających ograniczeń naturalnych. Byśmy mogli przyjmować największe kontenerowce, które zapewniają włączenie Gdyni do stałych, oceanicznych połączeń liniowych. 

To nazywamy przywróceniem konkurencyjności technologicznej. Zapewni ją dopiero Port Zewnętrzny. Taką konkurencyjność nasz port miał już okresowo w 98-mio letniej historii, ale tracił ją m.in. z powodu rozwoju zmian w transporcie morskim.

Oficjalnie ZMPG poinformował po przyjęciu studium wykonalności, że „będzie to opłacalna inwestycja.” Proszę o więcej szczegółów. Czy np. Gdynia ma szansę połączenia kontenerowego z Ameryką Północną, bo obecnie nasi eksporterzy muszą odprawiać towary w portach Europy Północnej? 

– Liczymy na to, że działalność terminala głębokowodnego będzie skierowana nie tylko na daleki Wschód, ale i inne kierunki. Np. za jednym z oferentów (Gdynia Terminal Holding SAS) stoi francuska linia żeglugowa CMA CGM,  trzeci największy armator kontenerowy na świecie. Oferuje m.in. kilka połączeń portów europejskich i USA. Liczymy na to, że w przypadku wyboru tego inwestora, niektóre z nich mogą zostać przedłużone do Gdyni. 

ZMPG i Skarb Państwa mniej ryzykują inwestując w terminal głębokowodny, niż przyszły prywatny inwestor i operator? 

–  Zdecydowanie, tak. To on będzie musiał pozyskać gros ładunków, co przesądzi o rentowności działania terminala i zwrotu nakładów inwestycyjnych.

Chcemy budować terminal w formule PPP nie tylko dlatego, żeby prywatny inwestor wyłożył część środków, ale jednocześnie by był to fachowiec w tym co robi, czyli przejął część ryzyka operacyjnego. 

Co uzyska polska logistyka i polscy eksporterzy, gdy ruszy terminal? 

– Powstaną warunki do obniżenia ich kosztów działalności, czyli poprawy konkurencyjności. Nadal przecież duża część ładunków w polskim handlu zagranicznym odprawiana jest przez porty zagraniczne, o droższej usłudze. Chcemy je „odebrać”. Także stworzyć warunki, by polskie firmy logistyczne mogły konkurować w pośrednictwie obrotu towarowego innych krajów, w tym w transhipmencie (tranzyt morski).

Ważny jest też inny aspekt. Nasz sąsiad, DCT Gdańsk straci pozycję monopolistyczną. Z punktu widzenia rynku, będzie to zdecydowanie lepsza sytuacja, niż obecna.

Zgodnie z rządowym Programem rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku zakłada się, że w tej dekadzie zostaną wybudowane jeszcze dwa nowe terminale głębokowodne: w Świnoujściu i Porcie Centralnym w Gdańsku. Wraz z DCT ich łączny potencjał ma wynieść ok. 9 mln TEU. Wystarczy ładunków, by wszystkie były dobrze wykorzystane, skoro teraz przeładowuje się ich trzy razy mniej?

– Działamy w oparciu o analizę rozwoju portów morskich do 2030 roku. Opracowało ją dwa lata temu ówczesne Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Wynika z niej m.in., że jest uzasadnienie budowy portów zewnętrznych we wszystkich czterech krajowych portach o podstawowym znaczeniu. 

Często się mówi, że może w ten sposób dojść do kanibalizacji usług polskich portów… Gruszek w popiele nie zasypują zarządy portów np. w Kłajpedzie i Hamburgu.

– Jest taka opinia, ale nie uwzględnia chyba wszystkich aspektów. Dzisiaj możemy pozyskać ładunki na zasadzie współpracy z konkretnymi liniami żeglugowymi i trzema aliansami. Także jeżeli jakaś linia wchodzi do Gdańska, to nagle zacznie też operować w Gdyni i odwrotnie.

Natomiast z analiz krótko- i długoterminowych wynika, że skonteneryzowanych ładunków na Bałtyku będzie pojawiać się coraz więcej, w perspektywie do 2050 r. o 10 mln TEU. Naszym celem jest, by nie tylko DCT pozyskał jak największy kawałek tego tortu dla polskiej logistyki, ale i porty w Gdyni i Świnoujściu. Bo za tym idą też przychody finansowe z podatków i opłat celnych. No i usprawnienia logistyki, w tym obniżki kosztów działalności firm uczestniczących w łańcuchu logistycznym.

Właściciele portów Antwerpii i Zeebrugge podjęli decyzje o ich połączeniu, by zwiększyć konkurencyjność. To nie pierwsza taka inicjatywa na świecie i Europie, w końcu mamy połączone porty Szczecina i Świnoujścia. Czy nie warto przeanalizować projekt fuzji portów Gdańsk i Gdynia? 

– Takie opinie się pojawiają od czasu do czasu. Ale o ile wiem, nie było „poważnej” analizy i podstaw do podjęcia decyzji. A dopóki ich nie ma, oba porty trójmiejskie będą się rozwijać oddzielnie, realizując plany rozwoju optymalne z ich punktu widzenia.

Sądzę, że połączenie portów trójmiejskich nie jest konieczne. Mimo podobieństw pod względem struktury przeładunków, zachodzą między nami różnice i tak potrzebna dla klientów dywersyfikacja usług. 

Zarazem nie można pompować do maksymalnego poziomu jednego terminala, DCT. Trzeba uwzględnić potencjalne zagrożenia: ataku cybernetycznego, kongestii, strajków dokerów, itp. Każde z nich może doprowadzić do sytuacji, że terminal stanie. Wtedy jego funkcje może częściowo przejąć ten drugi port. 

Budowa portu zewnętrznego w Gdyni, w tym terminala głębokowodnego, to priorytet dla zarządu portu. A które inne projekty inwestycyjne są najistotniejsze dla portu? 

– Urząd Morski kończy pogłębianie podejścia do portu i basenów. Za rok będą mogły wpływać do Gdyni zdecydowanie większe statki, niż obecnie, w tym kontenerowce.

Dla nas istotne jest obecnie, aby we wschodniej części Polski stworzyć hub promowy, bo na zachodzie jest i dobrze funkcjonuje taki hub w Świnoujściu. W ten sposób udrożnimy autostradę północ-południe, zapewniając szerszy strumień promów pasażersko-towarowych. Terminal ten uruchomimy we wrześniu. Będzie obsługiwać promy o długości 240 m, dzięki czemu zyskamy nowych armatorów w rozwijającym się segmencie ro- ro.

Uzgodniliśmy z miastem przebieg budowy Drogi Czerwonej, czyli węzła komunikacyjnego łączącego port z autostradą A1 i drogami ekspresowymi S6 i S7. Modernizowany jest też układ kolejowy w obszarze portu.

Port Gdynia ogłosił też gotowość do wybudowania portu instalacyjnego na potrzeby morskich farm wiatrowych w Polsce, czyli wpisać się w  rządowy program wartości 100 mld zł.

– Tak, ponieważ mamy najlepsze położenia spośród dużych portów w kraju do świadczenia usług związanych z budową i eksploatacją farm. W dodatku już teraz w obrębie portu jest 78 przedsiębiorstw z łańcucha dostaw i budowy farm.

Nie chcielibyśmy też, aby obsługę statków offshore przejęły porty w innych krajach, nawet jeśli są już przygotowane do tego.

Gdzie terminal instalacyjny byłby posadowiony?

– Będzie elementem projektu budowy Portu Zewnętrznego. Dla terminal offshore przewidujemy powierzchnię 30 hektarów. 

Ale terminy budowy Portu Zewnętrznego i farm różnią się istotnie…

– Tak. Według naszych planów, terminal głębokowodny zostanie oddany na przełomie 2027/28 r.  To zbyt odległy termin do projektu offshore, który ma się rozpocząć w roku 2024/25. W związku z tym odwróciliśmy trochę sposób myślenia. Najpierw trzeba wybudować terminal dla offshore, a w dalszej kolejności – kontenerowy. To będą dwa odrębne projekty, które nie łączymy ze sobą. 

Są już decyzje rządowe w sprawie tej inwestycji? 

– 22 marca w wykazie prac legislacyjnych rządu zostały opublikowane założenia projektu uchwały uznającej nasz port jako terminal instalacyjny dla morskich farm wiatrowych na Bałtyku. Projekt uchwały został przygotowany przez ministerstwo klimatu i środowiska. Przewidziano w nim kosztorys na ok. 437 mln euro. 

Patrz też: M. Ziomek: w Polsce jest perspektywa dla kilku terminali głębokowodnych

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close