M. Ziomek: w Polsce jest perspektywa dla kilku terminali głębokowodnych

Autor: Piotr Stefaniak 2021/03/25

Dla państwa polskiego lepiej jest mieć dwa duże morskie terminale głębokowodne – w Gdańsku i Gdyni, bowiem w razie problemów w jednym z nich, drugi może pomóc. Ale skoro w grę wchodzą projekty budowy trzech lub czterech takich terminali, niech je zweryfikuje rynek, poprzez zainteresowanie inwestorów tymi projektami – mówi Maciej Ziomek, Associate Partner EY /*, lider doradztwa w sektorach Transportu i Infrastruktury.

Założenia przyjętych we wrześniu 2019 r. rządowych Strategii rozwoju transportu do 2030 r. oraz Programu rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku zakładają, że z początkiem przyszłej dekady nasze porty będą przeładowywać ponad 150 mln ton, o 50 proc. więcej niż obecnie. Są realne?

– Ostatnie lata pokazały, że dynamika przeładunków w morskich portach w Polsce rosła niekiedy w dwucyfrowym tempie. To wskazuje, że prognozy zakładające utrzymanie takiej dynamiki nie są pozbawione racjonalności, przynajmniej w perspektywie średniookresowej.
Z drugiej strony, rząd przygotowywał te programy w innych warunkach – gospodarki przed pandemią covid-19. Rok 2020 pokazał, że okresowo sytuacja makroekonomiczna może się diametralnie zmieniać z różnych powodów.

Polskie porty wyszły raczej obronną ręką z ubiegłorocznego kryzysu.

– Tak, bowiem zanotowały relatywnie niewielki spadek przeładunków, a Port Gdynia miał nawet większe obroty. Jednak problem tkwi w szczegółach; okazuje się, że zmieniła się struktura przeładunków. W przypadku jednych typów ładunków wolumeny wzrosły, natomiast w innych spadły.
Z perspektywy danego portu taka interdyscyplinarność jest pożądana, lecz w dłuższej perspektywie może prowadzić do nieefektywnego wykorzystania infrastruktury.

Pierwsza połowa tego roku, sądząc po zapowiedziach światowych linii żeglugowych, zapowiada się równie dobrze, jak dwa ostatnie kwartały 2020 r. A później?

– Rozwój sytuacji zależeć będzie od koniunktury gospodarczej, nie tylko w Polsce, lecz w regionie i na świecie. Jeżeli uda się sprawnie opanować pandemię, to można liczyć na szybką odbudowę gospodarek i powrót do dynamicznego wzrostu PKB, zwłaszcza w gospodarkach rozwijających się. Nastroje wśród inwestorów są lepsze niż jeszcze jesienią zeszłego roku, ale nadal niczego nie możemy być pewni.

Z analiz UNCTAD wynika, że w ostatnich 20 latach CAGR światowych przewozów i przeładunków w portach rósł nie więcej niż po 3 proc. Czy zatem nasze porty zwiększą w ciągu 10 lat przeładunki aż o połowę? Czy to nie wishful thinking (myślenie życzeniowe)?

– To są średnie światowe będące wypadkową wolniej rosnących krajów rozwiniętych i krajów rozwijających się, gdzie dynamika jest z reguły wyższa, jak w przypadku Polski. O tym tempie świadczy na przykład przeładunek towarów w kontenerach. Przecież 15 lat temu poziom ten w polskich portach morskich był symboliczny, a w ub. roku sięgał ok. 3 mln TEU, czyli corocznie była to dwucyfrowa dynamika wzrostu. Zatem gdy mówimy o 20 – 30-letniej perspektywie rozwoju portów w Polsce, można oczekiwać dalszej wysokiej dynamiki wzrostu, choć utrzymanie tempa z ostatnich lat w długiej perspektywie będzie dużym wyzwaniem. Prawdopodobne są też prognozy dalszego rozwoju polskiej gospodarki w tempie ok. dwukrotnie wyższym niż krajów strefy euro. Mamy zarazem nadal relatywnie niski w UE poziom konteneryzacji transportu.

W wymienionych dokumentach rządowych dekretuje się też plany zarządów czterech największych u nas portów, by zbudować trzy nowe terminale głębokowodne. Łącznie ma to zwiększyć potencjał przeładunkowy do ok. 9 mln ton TEU. Skąd będą pochodzić większe wolumeny ładunków, skoro nasz handel zagraniczny w ok. 80 procentach skupia się na Europie, realizowany jest głównie przez transport lądowy, nie morski?

– Trzeba uczciwie powiedzieć, że w tym samym czasie nie zostanie zbudowana nowa infrastruktura portowa i nie zostanie jednocześnie zagospodarowana.  Zatem jeżeli powstanie tyle nowych terminali głębokowodnych, nie zostaną one w pełni wykorzystane w krótkim, a nawet w średnim okresie – np. kolejnych 10 lat.
Ale w długiej perspektywie, co najmniej dwudziestoletniej, już tak. A przecież okres zwrotu z wielkich inwestycji infrastrukturalnych też liczy się dekadami. Można więc zakładać, że z czasem nastąpi optymalne wykorzystanie terminali.

 Co jest największym wyzwaniem dla inwestujących w nie?

– Kluczem jest właściwe planowanie i nadanie priorytetów dla tych inwestycji. Tak, abyśmy nie budowali „na hurra”, a zarządy portów – nie ścigały się między sobą. Potencjał portów trzeba rozbudowywać rozsądnie i stopniowo, aby aktywa były dobrze wykorzystane.

Kto komu musi ustąpić? ZMP Gdynia jest zaawansowany w procesie pozyskania inwestora i przyszłego operatora terminala głębokowodnego, Szczecin-Świnoujście nie wyszedł z dołków, a Gdańsk – na razie mówi o inwestycji.

– Wskazane by było zdefiniowanie jasnej polityki inwestycyjnej i rozwojowej portów. To byłoby też drogowskazem dla inwestorów zagranicznych, jakie są priorytety państwa polskiego w sferze gospodarki morskiej i transportu.

Tego nie ma w wymienionych rządowych dokumentach, które są ogólnikowe lub „życzeniowe”?

– Pytania w tym zakresie pojawiają się ciągle ze strony inwestorów. Najwyraźniej nie jest to wystarczająco czytelne dla rynku.
Wydaje mi się, że najlepszą formą weryfikacji planów inwestycyjnych w polskich portach morskich jest ich niezależna ocena przez rynek. Toczące się postępowania dla podobnych projektów inwestycyjnych są na różnym etapie zaawansowania, co wynika też ze zróżnicowanej dojrzałości tych projektów do realizacji. A to z kolei przekłada się również na zainteresowanie ze strony rynku.

Potrzebna superarbitra, rządu polskiego? W końcu porty to spółki skarbu państwa.

– Potrzebna jest zapewne krytyczna weryfikacja tych wszystkich planów łącznie. Jasne zdefiniowanie priorytetów. Precyzyjne określenie polityki państwa wobec nich było z korzyścią dla każdego z tych projektów.
Choć są to przedsięwzięcia stricte komercyjne, to nie są one niezależne od działań państwa. Efektywne funkcjonowanie terminali nie jest możliwe bez odpowiedniego systemu transportowego, który zapewni im właściwy dostęp od strony morza i lądu.
Potrzebne jest spójne i konsekwentne działanie ze strony publicznej. Od strony morza, niezbędna jest odpowiednia głębokość torów podejściowych dla coraz większych statków oraz oczywiście budowa falochrony. Te działania leżą w wyłącznej gestii państwa, w tym wypadku urzędów morskich.
Z drugiej strony, ładunki od strony lądu wymagają efektywnego dostępu kolejowego i drogowego. Żaden inwestor w gospodarce rynkowej nie będzie w stanie samodzielnie zrealizować wszystkich tych działań i liczyć na rynkowy zwrot z takich inwestycji.

Ostatnie informacje o procesach M&A (np. firmy analitycznej Drewry) wskazują, że sektor portowy konsoliduje się. Przykładem są niedawne decyzje władz portów Antwerpii i Zeebrugge o ich połączeniu. Celem jest utworzenie duo portu, który stanie się drugim co do wielkości w Europie.

– Konsolidacja na rynku logistyki morskiej postępuje, z różnym nasileniem, od wielu lat. W jej wyniku wyłoniło się kilka wiodących grup oceanicznego transportu kontenerowego i operatorów terminali. W różny sposób ci gracze ze sobą współpracują, co nie oznacza, że w perspektywie kilku następnych lat pozostanie wyłącznie 2-3 operatorów. Taka sytuacja też byłaby niekorzystna dla rynku.
Każde powstanie aliansu linii żeglugowych prowadzi do ograniczenia zdolności przewozowych (capacity) i wzrostu stawek frachtu morskiego. To jest korzystne dla właścicieli, w tym akcjonariuszy tych spółek, ale nie zawsze korzystne dla gestorów ładunków.

Ale nasze porty idą w drugą stronę…

– W przypadku planowanych inwestycji morskich w Polsce odrobina konkurencji nikomu nie zaszkodziła. Natomiast wiemy, że monopole się nie sprawdziły.
Dla państwa polskiego lepiej jest mieć dwa duże terminale głębokowodne – w Gdańsku i Gdyni, bowiem w razie problemów w jednym z nich nadal będziemy mieć alternatywę. Mogą wzajemnie się uzupełniać, a równocześnie ze sobą konkurując na zdrowych warunkach.
Jeżeli jest potrzeba kontroli ze strony państwo to nic nie stoi na przeszkodzie do posiadania mniejszościowych udziałów w tych terminalach. Ale jeżeli dzisiaj na rynku światowym jest kilku silnych graczy, dlaczego mielibyśmy współpracować tylko z jednym, a nie korzystać z potencjału kilku największych. I my w tych największych celujemy. W składzie konsorcjów, które zgłosiły się do dalszych negocjacji w przetargu w Gdyni są właśnie ci najwięksi globalni gracze.

Nie było by to celowe, jak połączenie Antwerpii i Zeebruge?

– Raczej nie ma takiej potrzeby. Choć każdy z nich ma charakter portu uniwersalnego, to ma też inną specyfikę i swoje przewagi konkurencyjne. Zresztą taka „drobna”, sąsiedzka konkurencja dobrze na nie działa.

Oceniając plany budowy terminala głębokowodnego w Świnoujściu prof. Linde z Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie stwierdził, że na południowym Bałtyku jest jeszcze miejsce dla dwóch dużych terminali kontenerowych. Mamy już DCT w Gdańsku, zatem jest miejsce tylko dla jednego…?

– Niech zweryfikuje to rynek, poprzez zainteresowanie inwestorów tym projektami.

/* EY jest doradcą transakcyjnym w procesie budowy Portu Zewnętrznego

Możliwość komentowania została wyłączona.