Partnerzy portalu

Na drodze do dekarbonizacji żeglugi ustawiono pierwszy, realny kamień milowy

Jeśli transport morski ma osiągnąć cele dekarbonizacji, określone w porozumieniu paryskim, do 2030 r. będzie musiał stosować co najmniej 5 proc. paliwa zeroemisyjnego, czyli eko-paliwa, twierdzi koalicja na rzecz środowiska naturalnego (Getting to Zero Coalition) podmiotów z branży

dekarbonizacji
Fot. Holger Detje z Pixabay

To będzie „punkt zwrotny”, aby osiągnąć cel w dłuższym okresie, tj. obniżkę o 50 proc. do 2050 roku CO2 przez przemysł żeglugowy. Będzie też praktycznym działaniem, by „pomóc zmobilizować działania różnych zainteresowanych stron z branży”.

Cele

Międzynarodowa żegluga morska odpowiada obecnie za ok. 2,2 proc. globalnej emisji dwutlenku węgla. Dostosowując się do postanowień klimatycznych ONZ, wchodząca w jej skład  Międzynarodowa Organizacja Morska postawiła za cel zmniejszenie do 2050 roku emisji o 50 proc. w stosunku do poziomu z 2008 r.
Getting to Zero Coalition podziela  opinię z analizy University Maritime Advisory Services i COP26 Climate Champions, że trzeba się spieszyć. Idąc od końca, w 2046 r. transport morski powinien mieć w koszyku paliw 93 proc. paliwa zeroemisyjnego, a w 2036 r. – 27 proc.
Punktem przełomowym ma więc być rok 2030, gdy statki powinny już w łącznym zużyciu spalać 5 proc. paliw „ekologicznych”.

Definicja

Co rozumie się pod pojęciem eko-paliwo? Nie jest nim ani LNG, ani energia elektryczna, bowiem napęd elektryczny na długie odległości ma kilka ograniczeń. Nie są też biopaliwa, bowiem do ich produkcji używa się głównie oleju palmowego, produkowanego kosztem wylesiania wielkich połaci w krajach rozwijających się. W ten sposób pośrednio biopaliwa emitują więcej CO2, niż paliwa kopalne.
Mowa jest więc o napędzie wodorowym, z użyciem „zielonego” wodoru, tj. produkowanego w procesie elektrolizy, rozkładu wody na wodór i tlen.
Wytwarzany już z węgla lub ropy wodór „czarny” powoduje emisję CO2, podobnie jak z gazu ziemnego wodór „niebieski” (choć w mniejszym zakresie).

Dostępność

Getting to Zero Coalition postawiła retoryczne pytanie, czy do 2030 r. przemysł żeglugi morskiej będzie miał do dyspozycji wystarczającą podaż paliw zeroemisyjnych w różnej postaci, nie tylko zielonego wodoru, ale i jego pochodnych (amoniaku i metanolu). Sama udziela odpowiedzi: tak.

By osiągnąć pierwszy kamień milowy i w 2030 r. zaopatrywać w paliwo ekologiczne z jego 5-cio procentowym udziałem, potrzeba elektrolizerów wodorowych zasilanych energią odnawialną o łącznej mocy 60 gigawatów. Pozwoliłoby to wyprodukować prawie 7 milionów ton metrycznych rocznie zielonego wodoru.
„Jest to osiągalne”, stwierdza koalicja, jeśli zrealizowane będą już ogłoszone projekty budowy elektrolizerów w: Australii, Chinach, Japonii i UE, a uruchomienie produkcji zostanie zakończone zgodnie z harmonogramem.
Sama UE, która ogłosiła strategię wodorową, do 2030 roku planuje produkować około 10 milionów mt zielonego wodoru.

Pierwszy wybór

Koalicja zakłada zarazem, że do osiągnięcia do 2030 r. pierwszego celu szczególną rolę odegrają trzy sektory przemysłu żeglugi:

  • transport kontenerowy na 10 głównych szlakach, co może ograniczyć o 0,8 proc. emisję CO2 (prawie 1/5 celu, redukcji 5 proc.).
  • żeglugę niekontenerową „w niszowych trasach międzynarodowych”, które obejmą porty o „znacznej zdolności do zapewnienia paliw bezemisyjnych” (np. w Chile, USA, Japonii, Australii, Dubaju, Singapurze, danii i Norwegii); zmniejszyło by to emisje o 2 proc.;
  • dalsze 2 proc. mniejszej emisji CO2 mogą przysporzyć zbiornikowce przewożące amoniak i LPG, ponieważ mogą wykorzystać do napędu część przewożonego paliwa.

Koszty

Koalicja podkreśla zarazem, że swoją rolę musi odegrać cały przemysł żeglugowy. Co ma na myśli?
„Może być konieczne zaakceptowanie wyższych kosztów paliwa”, stwierdza. Opinię opiera na obecnych cenach produkcji zielonego wodoru i zakupu ciężkiego oleju napędowego.
Cena tego pierwszego np. oferowana przez Green Hydrogen Catapult (tworzą ją: Yara International, Iberdrola, Orsted, ACWA Power, CWP Renewables, Snam i Envision) wynosi 2 USD/kg, tj. mniej więcej dwukrotnie więcej, niż tradycyjnego paliwa. Można jednak zakładać, że wraz z doskonaleniem technologii elektrolizy wodorowej oraz wzrostem podaży zielonego wodoru, cena zielonego wodoru spadnie. Pytanie, czy co najmniej zrówna się z, prawdopodobnie, drożejącą ceną ropy.

Czytaj również:

Ile kosztuje opcja SAF?

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close