Ile kosztuje opcja SAF?
Kuehne+Nagel zawarł umowę z American Airlines na wykorzystanie w ich lotach 11 mln litrów zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF). Jest to kolejny globalny spedytor, który zawarł podobną umowę, jak wcześniej zrobili to m.in. DB Schenker i Lufthansa Cargo.
O co chodzi i jakie to rodzi skutki?
Ogólnie, jest to element walki o zmniejszenie przez transport lotniczy emisji CO2, czyli jego śladu węglowego. Przykładowo, lot z Londynu do San Francisco wiąże się z emisją 1 tony CO2 na 1 pasażera.
Szacuje się, że transport powietrzny odpowiadał w 2019 r. za ponad 2 proc. globalnej emisji GHG (gazów cieplarnianych). Jej wolumen rósł (w ub.r. spadł, bo załamały się przewozy pasażerskie), ale do 2050 r. ma podwoić się, co zakładają prognozy rozwoju rynku.
To koliduje z ogólnymi celami dekarbonizacji, przyjętymi przez ONZ. Sprawa ma jednak kilka aspektów.
Co to SAF?
Nazwa „zrównoważone paliwo lotnicze” (ang. sustainable aviation fuel) obejmuje zaawansowane, trzeciej generacji biopaliwa stosowane do napędu samolotów odrzutowych. Przyczyniają się do zmniejszenia emisji CO2 i szerzej, gazów cieplarnianych (GHG), w porównaniu z użytkowanymi powszechnie paliwami Jet A i Jet A-1. SAF można z nimi mieszać nawet w proporcji do 50 proc.
SAF wytwarzane jest „ze zrównoważonych surowców”, jak podkreślają (nieliczni ciągle) producenci. Nie z olejów roślinnych (palmowych), co budzi sprzeciw ekologów dowodzących, że do ich produkcja okupowana jest m.in. wycinką lasów, lecz np. z alg i odpadów, od zużytego oleju kuchennego począwszy, po odpady z tłuszczu zwierzęcego, zrębki drzewne, itp. Warunkiem produkcji SAF i sprzedaży jest uzyskanie certyfikatu Roundtable on Sustainable Biomaterials, wydanego przez organ globalnych norm ASTM International.
Uwarunkowania
Dotychczasowe wykorzystanie biopaliw z roślin lub odpadów wskazują, że w zależności od rodzaju biomasy mogą one obniżyć emisję CO2 „w całym cyklu życia paliwa” od 20 do 80 proc., w porównaniu z „czystymi” Jet A i Jet A-1.
Wykorzystanie SAF napotyka na dwa główne problemy:
- Po pierwsze, jest ono już ponad trzykrotnie droższe od paliwa mineralnego.
- Po drugie, choć wynalezione zostało już w 2008 r., jego udział w łącznym zużyciu paliw przez lotnictwo odrzutowe nie przekracza 3-ch promili. Także dlatego, że jest wytwarzane przez nieliczne petrochemie. Wśród nich nie ma PKN Orlenu i Lotosu.
Niektórzy analitycy zakładają, że w miarę dojrzewania technologii SAF produkcja stanie się ona bardziej wydajna, a więc oczekuje się, że będzie i tańsza. Inni wątpią w to uważając, że wzrost popytu na SAF wywinduje ceny.
Moda czy przezorność
Właśnie na tę ostatnią możliwość wskazują komentarze po publikacji informacji o umowie Kuehne+Nagel z American Airlines.
Z jednej strony, 11 milionów litrów SAF pozwoli samolotowi B 787-9 odbyć 25 długodystansowych lotów lub frachtowcowi 777 zabrać 12 milionów kg ładunku z Londynu do Dallas.
Z drugiej strony, trzeba za nie zapłacić. Rodzi się kwestia, czy i w jakim zakresie K+N przerzuci je na gestorów ładunku. Według oficjalnej wypowiedzi rzecznika prasowego firmy, oferta skierowana jest do klientów, którzy „gotowi są zapłacić premię za opcję SAF”. To znaczy realizujących politykę zmniejszania emisji GHG i – poza aspektami merytorycznymi, ochroną środowiska – na takiej strategii budujących przewagi konkurencyjne.
Nie brakuje jednak głosu małych spedytorów, że stosowanie SAF to „nie tylko moda, lecz i skok na dodatkowy strumień przychodów”. Przez tych największych na rynku, spedytorów i producentów SAF.
W ub. roku paliwa lotnicze już podrożały o 33 proc.
Jaki ciąg dalszy?
W procesie dekarbonizacji lotnictwo, szczególnie w UE, ma coraz mniejszy wybór.
Już od 2012 r. sektor ten w UE jest objęty system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS). Oznacza to, że poszczególne kraje i ich przewoźnicy korzystają z określonej, ustalanej na tzw. okresy rozliczeniowe, puli przydziału uprawnień do darmowej (bezkosztowej) emisji CO2. Poza nią za każdą zużytą do lotu tonę paliwa, co wiąże się z emisją 3,15 tony CO2, linie lotnicze muszą kupić 3,15 jednostek ETS.
Tymczasem ceny tych uprawnień rosną z każdym rokiem i z poziomu 6 euro przekraczają 25 euro.
Z początkiem 2021 r. rozpoczął się trzeci okres rozliczeniowy systemu ETS, który zakończy się w 2030 r. Z każdym kolejnym okresem zmniejsza się też pula uprawnień do darmowej emisji.
Rozszerzanie opłat
Także od 2021 roku rozpoczęła się pilotażowa faza globalnego mechanizmu kompensacji i redukcji emisji CO2 pochodzących z lotów międzynarodowych – CORSIA (z ang. Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Częściowo zakłada podobne rozwiązania, jakie przyjęte są w systemie EU ETS. Punktem odniesienia ma być średnia emisja poszczególnych linii lotniczych z lat 2019- 20 r. Jeśli nie uda się im utrzymać tego poziomu, będę musiały płacić za dodatkowe emisje.
Uczestnictwo w CORSIA jest na razie dobrowolne (do 2026 r. włącznie). Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) szacowała w warunkach 2019 r. (czyli przed uziemieniem samolotów z powodu covid-19), żeobejmie on ok. 90 proc. tras lotniczych na świecie. Program ma obowiązywać do 2035 r. i zapewnić w tym okresie tzw. wzrost neutralny pod względem emisji. To oznacza, że mimo wzrostu ruchu, wolumen emisji mają pozostać na stałym poziomie.
IATA zakłada, że po 2035 r. spadek emisji nastąpi dzięki nowym technologiom, w tym m.in. upowszechnianiu stosowania paliwa SAF. Jednak do głębokiej redukcji ma przyczynić się wiele innych działań, jak konstrukcja mniej paliwożernych silników odrzutowych, bardziej energooszczędnych konstrukcji płatowców. Także szereg mniejszej ranki działań, nie tylko podłączanie się podczas postoju samolotu do prądu na lotnisku (w miejsce pracy własnego generatora), czy choćby… jego mycie, by stawiał mniejszy opór w powietrzu.
Sceptycy oceniają, że transport lotniczy czekają lata droższego frachtu. Ale taka jest cena walki o zmniejszanie ocieplania się klimatu._
Czytaj również:
Armator CMA CGM będzie prowadzić transport lotniczy
Kuehne + Nagel przejmuje chińską spółkę Apex
Możliwość komentowania została wyłączona.
