PITD chce wspierać transportowców w przejściu na przewozy intermodalne
Polski Instytut Transportu Drogowego planuje wydać publikację, a także uruchomić szkolenia dla przewoźników samochodowych, którzy chcą rozpocząć obsługę transportu intermodalnego. Firmy, które planują współprace z operatorami intermodalnymi powinny się do tego przygotować — uważa dr inż. Justyna Świeboda, Project Manager w Polskim Instytucie Transportu Drogowego.
Zobacz także: Transport intermodalny potrzebuje przyspieszenia cyfryzacji
Jakimi obszarami transportu intermodalnego zajmuje się PITD?
— W grudniu wydaliśmy raport o transporcie intermodalnym na Nowym Jedwabnym Szlaku. Publikacja ta dotyczyła charakterystyki transportu intermodalnego i korytarza Chiny – Europa. Opisaliśmy wszystkie wykorzystywane szlaki i zagrożenia z punktu widzenia Polski dla każdego korytarza. Druga część raportu, którą planujemy wydać w przeciągu najbliższych miesięcy dotyczyć będzie nowoczesnych technologii, systemów informatycznych, aktualnego stanu infrastruktury liniowej zarówno w Polsce, jak i w Europie. Będzie również o infrastrukturze punktowej i sieci depot. Przedstawimy przykłady automatyzacji, a także wizję tego, jak nowoczesne technologie w transporcie intermodalnym mogą wyglądać za 20-30 lat. Pandemia pokazała, że transport intermodalny będzie się rozwijał. Widoczne jest również przenoszenie ładunków na inne środki transportu, kiedy pojawiają się zakłócenia. Kongestia w portach morskich spowodowała przeniesienie ładunków na kolej. Kiedy nie można było przewozić ładunków koleją, zwrócono uwagę na transport samochodowy. W przeciągu najbliższej dekady nacisk kładziony będzie na ograniczanie transportu drogowego, którego rolą w transporcie intermodalnym ma być tylko dowóz i odwóz od klienta. To pozwoli na dalszy rozwój transportu intermodalnego i zwiększenie wolumenu przewozów.
A czy jest w Polsce miejsce na przenoszenie ładunków z dróg na kolej poza terminalami, tak jak w Austrii, gdzie jest kilkaset punktów z możliwością załadowania towaru z drogi na kolej i odwrotnie?
— W Polsce taki projekt realizuje CLIP Group w Swarzędzu pod Poznaniem. Nowoczesne technologie pozwalają na załadunek poziomy standardowych naczep na wagony kolejowe, bez użycia urządzeń przeładunkowych. Potrzeba jednak sporo inwestycji, aby rozwinąć taki system. W Austrii i Szwajcarii jest silny nacisk na to, by przenosić ruch na transport kolejowy. UTK podkreśla, że w tych krajach stawki za dostęp do infrastruktury drogowej są tak wysokie, że spedytorom nie opłaca się wozić wszystkiego drogami. Jeśli u nas obciążenie opłatami przewoźników drogowych i kolejowych nie zmieni się, to transport intermodalny nie będzie konkurencyjny. Kolejną kwestią jest infrastruktura kolejowa w Polsce, która co prawda cały czas jest poprawiana, ale prędkość handlowa jest zdecydowanie zbyt niska.
Według dokumentów UE transport drogowy w coraz większym stopniu ma być częścią łańcuchów intermodalnych. Jak wygląda współpraca przewoźników drogowych z terminalami?
— Cały czas z rynku docierają do nas informacje, że przewoźnicy drogowi chcą wejść do obsługi transportu intermodalnego, ale nie wiedzą jak to zrobić. Przy okazji opracowywania raportu PITD okazało się, że osoby, które pracują w sektorze przewozów multimodalnych realizują te usługi w sposób zgodny z definicją, ale nie rozumieją jej znaczenia. To powoduje, że statystyki nie do końca odzwierciedlają rzeczywistą wielkość rynku. To jest problem, nad którym chcemy się pochylić. W PITD myślimy o uruchomieniu szkoleń dla przedsiębiorców. Również nasze raporty mają na celu uświadomienie spedytorów i przewoźników drogowych czym jest transport intermodalny i w jaki sposób się go realizuje. Pierwsza część raportu, to kompendium wiedzy na temat tych przewozów. Trzeba natomiast pamiętać, że w Polsce, jak i w całej Europie jest poważny problem z niedoborem kierowców ciężarówek. Problem ten występuje zresztą nie tylko w transporcie drogowym. W zeszłym roku uruchomiono nowe kierunki w szkołach kształcących maszynistów, bo i tu jest deficyt. Firmy transportowe, które do tej pory realizowały przewozy drogowe i nie były zainteresowane transportem kombinowanym, powinny zacząć myśleć o przyszłości, bo za chwilę może być za późno na zawieranie umów z terminalami. Często jest tak, że operatorzy terminali nie mają własnych przewoźników drogowych, a jedynie udostępniają naczepy firmom transportowym.Takich przewoźników wykonujących usługi dla jednego terminalu jest od kilku do kilkunastu, a czasem i kilkudziesięciu na dużych obiektach. Zleceń na przewozy na pierwszej i ostatniej mili będzie coraz więcej.
Trwają negocjacje przyszłej perspektywy budżetowej UE. Jakie powinny być priorytety dla polskiej polityki transportowej?
— Przede wszystkim likwidacja wąskich gardeł na sieci kolejowej, o których mówi się od lat. Polityka transportowa musi być spójna dla wszystkich gałęzi transportu. Administracja publiczna musi zacząć zwracać uwagę na nie wszystkie. Siedem lat temu pisałam tekst o barierach w transporcie intermodalnym i dziś niestety można by go skopiować, bo niewiele się poprawiło. Pojawiają się nowe terminale, a istniejące są rozbudowane, co bardzo mnie cieszy. Rozbudowa i poprawa warunków na terminalach, powinna być skupiona na poprawie infrastruktury tak, by terminale miały odpowiednio długie bocznice. Terminale w wystarczającym stopniu powinny być wyposażone w urządzenia terminalowe oraz systemy informatyczne, które znacząco poprawią ich wydajność. W pierwszej kolejności powinniśmy zwiększać możliwości wykorzystania istniejących obiektów, a dopiero potem budować nowe terminale. Musimy skupić się także na Nowym Jedwabnym Szlaku i to nie tylko na Małaszewiczach, ale też na linii szerokotorowej PKP LHS, czyli tutaj Sławków oraz na nowo powstałej spółce Linii Chełmskiej Szerokotorowej, która również planuje wybudować nowy terminal. Terminale z potencjałem to Żurawica-Medyka oraz terminal w Zamościu. Jeżeli rozwój połączeń intermodalnych między Chinami, a Europą będzie przebiegał tak dynamicznie jak dotychczas, to musimy udostępnić jak najwięcej obiektów przeładunkowych, inaczej te przewozy będą realizowane przez Węgry, czy Słowację. Atutem Polski jest lokalizacja na najkrótszej trasie łączącej Azję z Europą Zachodnią, ale jeśli nie przygotujemy infrastruktury i nie będzie sprawnej organizacji po naszej stronie, to ten rozwijający się rynek nam ucieknie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
