Więcej kradzieży ładunków podczas ich składowania, także w kontenerach
W trudnym dla logistyki 2020 roku nie zmalał problem kradzieży ładunków, zmieniły się natomiast niektóre tendencje. W tym roku poza „tradycyjnymi” problemami, kilka innych stwarza ryzyko utraty ładunku, jak: korupcja w łańcuchu dostaw, przemyt narkotyków i osób oraz rozwój niefizycznej „przestępczości ładunkowej”.
Takie są ogólne wnioski ze sprawozdania „BSI and TT Club Cargo theft report 2020”.Ma ono zwrócić uwagę na zagrożenia dla bezpieczeństwa ładunków, które nękały łańcuchy dostaw w 2020 r. oraz zapewnić organizacjom łagodzenia tych zagrożeń i pojawiających się nowych, które BSI oraz TT Club Cargo (niezależny dostawca ubezpieczeń wzajemnych i związanych z nimi usług zarządzania ryzykiem dla międzynarodowej branży transportowej i logistycznej) przewidują na rok 2021.
Ogólne dane
W 2020 roku największy udział w łącznych kradzieżach ładunków miała: żywność i napoje (31 proc.), przed towarami konsumpcyjnymi (10 proc.), wyrobami elektronicznymi (9 proc.), alkoholami i wyrobami tytoniowymi (8 proc.), paliwem (7 proc.) i materiałami budowlanymi (5 proc.). Reszta (30 proc.) przypadła na pozostałe rodzaje towarów.
Najwięcej przypadków utraty ładunku odnotowano w: Brazylii, Indiach, Meksyku, Niemczech, Rosji i Wielkiej Brytanii. Tradycyjnie do największej liczby kradzieży doszło podczas transportu drogowego (71 proc.; w 2019 r. – 87 proc.), a następnie w procesie magazynowania i składowania (25 proc., rok wcześniej – tylko 10 proc.). Utracone ładunki w transporcie morskim stanowiły 1 proc. kradzieży (bez zmian rdr), na „pozostałe sytuacje w łańcuchu dostaw” przypadło w 2020 r. 3 proc. kradzieży (rok wcześniej – 2 proc.).
Zmiany
W 2020 roku nastąpiło kilka istotnych zmian utraty ładunków w układzie strukturalnym. Najważniejszą tendencją była względna zmiana lokalizacji kradzieży – incydenty w tranzycie ładunków wykazywały spadek, choć nadal były dominujące, a wzrosła istotnie kradzież z obiektów magazynowych – z 12 proc. w 2019 r. do 25 proc. w 2020 r.
Zmalała natomiast liczba przypadków utraty ładunku poprzez kradzieże pojazdów – 11 proc. (rok wcześniej – 16 proc.) oraz kradzieże z pojazdów różnego typu ( 9 proc. w 2020 r., rok wcześniej 20 proc.).
Ważną pozycją stały się kradzieże ładunków z kontenerów i naczep – 8 proc. wszystkich przypadków (w 2019 r. ujmowano je w grupie: inne rodzaje), m.in. także dlatego, że używano je okresowo do składowania towarów, co ułatwiało zabór mienia. Nadal najliczniejsza w 2020 r. była kradzież towarów przez porwania i uprowadzenia – 30 proc., choć mniejsza niż rok wcześniej (26 proc.). W 2020 r. zmalała też liczba napadów (z bronią w ręku) – do 3 proc., z 12 proc. w 2019 r.
Regionalne zróżnicowanie
W układzie kontynentalnym występowały dość istotne różnice w strukturze kradzionych towarów, sposobów, czy miejsc tych przestępstw. Autorzy raportu stwierdzają, że w przypadku Europy w 2020 roku „zmieniły się strategie przestępcze i metody kradzieży, gdy kontynent zmagał się z blokadami i skutkami gospodarczymi covid-19”.
W poprzednich lata w Europie okazje do kradzieży ładunków wynikały z braku chronionych parkingów oraz stosowanie przyczep z plandekami. W ub. roku największym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ładunków okazał się proces ich składowania (także we wspomnianych kontenerach). W efekcie 48 proc. zgłoszonych kradzieży przypadło na magazyny i zakłady produkcyjne, podczas gdy w 2019 r. – stanowiły one 18 proc. wszystkich przypadków zaboru mienia.
Z drugiej strony, w 2019 r. 54 proc. incydentów miało miejsce na terenach odpoczynku kierowców ciężarówek i na parkingach, natomiast w 2020 r. ich odsetek zmalał do 19 proc. „Przepisy prawne, w tym dotyczące okresu obowiązkowej przerwy w kabotażowym transporcie drogowym zmusiły kierowców do zatrzymywania się w miejscach wymagających szczególnego traktowania, czyli bezpieczniejszych” – stwierdzają autorzy raportu.
Zwracają oni uwagę, że z powodu problemów gospodarczych krajów Afryki Północnej, Bliskiego Wschodu i Azji, w drugiej połowie ub.r. nasiliła się próby przemytu emigrantów różnymi środkami transportu, szczególnie w przyczepach ciężarówek. Tendencja ta utrzymuje się, a odkrycie pasażerów na gapę „może spowodować znaczne straty finansowe dla przewoźników z powodu kar oraz na utratę integralności przesyłek”, przypominają BSI i TT Club Cargo.
Zobacz także: W dwa miesiące przebito średnią roczną wypadków w transporcie morskim
Możliwość komentowania została wyłączona.
