LTG Cargo przymuszone do ekspansji zagranicznej, także w Polsce?
Już w marcu rozpocznie się przesyłanie ropy naftowej i produktów ropopochodnych z Białorusi przez porty rosyjskie – Petersburg oraz Ust-Ługa. W ten sposób zostaną pominięte w obsłudze tranzytu porty Litwy, głównie Kłajpeda oraz litewski przewoźnik kolejowy – LTG Cargo.
Takie są skutki podpisanej przed kilku dniami umowy ministrów transportu Białorusi i Rosji. To kolejny krok w realizowanej przez Rosję polityki eliminowania krajów nadbałtyckich w pośrednictwie logistycznym, czyli także wywierania nacisków politycznych na te kraje.
Co istotne, wcześniej Białoruś dawała odpór namowom Moskwy, by i ta zmieniła odprawy ładunków z portów republik bałtyckich na rosyjskie. Argumentowała, że usługi kolei i portów rosyjskich są droższe. Obecnie władze w Mińsku przystały na ofertę rosyjską. To swoista zemsta, ponieważ republiki nadbałtyckie potępiły sfałszowanie wyborów przez Łukaszenkę i nałożyły sankcje personalne na przedstawicieli władz białoruskich.
Umowa
Już w styczniu br. białoruska spółka eksportująca produkty naftowe, Belorusskaya Neftyanaya Kompaniya (BNK; wchodzi w skład Belorusskaya Neftyanaya Kompania) wstrzymała długoterminowy kontraktu z LTG Cargo, przewoźnikiem towarowym Kolei Litewskich, który obsługiwał transport BNK do portu w Kłajpedzie.
To było preludium przed podpisaniem 19 bm. umowy ministerialnej między Białorusią i Federacją Rosyjską. Ma ona obowiązywać do końca 2023 roku, z opcją jej automatycznego przedłużenia. W 2021 roku przez porty rosyjskie ma zostać wysłanych 2 mln ton białoruskich produktów naftowych, które wzrosną w kolejnych latach. Łącznie do końca 2023 r. ma to być wolumen 9,8 mln ton ładunków, które ominą Kłajpedę i wyeliminują LTG Cargo.
Ulegli namowom
Przedstawiciele białoruskich firm i władz od kilku lat byli nakłaniani do zmiany kierunku eksportu produktów ropopochodnych (benzyny, oleju napędowego i oleju opałowego). Np. jesienią 2017 r. Władimir Putin stwierdził, że konieczne jest powiązanie dostaw ropy naftowej do rafinerii białoruskich z transportem ich produktów gotowych przez porty rosyjskie.
Strona białoruska podkreślała, że jest to dla niej nieopłacalne od strony biznesowej, zarówno ze względu na dłuższą trasę, jak i wyższe koszty transportu kolejowego i przeładunków w portach rosyjskich, a nie np. litewskich.
Np. w lipcu 2018 r. ambasador Białorusi w Rosji Igor Petryszenko w wywiadzie dla rosyjskiej agencji RIA Novosti stwierdził: „Powodem transportu produktów naftowych przez porty nadbałtyckie, a nie rosyjskie, są korzystniejsze warunki cenowe. Bez względu na propozycję Kolei Rosyjskich niższych stawek przewozowych towarów, gdy odprawiane są one też w portach rosyjskich, znacząca jest różnica w łącznej cenie logistyki, z korzyścią dla portów nadbałtyckich”.
W podpisanej obecnie umowie międzyministerialnej przewiduje się, że Rosyjskie Koleje zaoferują znaczne zniżki w taryfie przewozowej dla Białorusi, aby zrównoważyć wyższe koszty eksportu paliw do portów Litwy i Łotwy. Koszt transportu od rafinerii do portów rosyjskich będzie wynosił od 27,2 do 35 dolarów za tonę ładunku, w zależności od jego rodzaju.
Obcinanie
Według niezależnego rosyjskiego dziennika Kommiersant, pod naciskiem Kremla Białoruś rozważa zmianę kierunku tranzytu i odpraw innych ładunków nie w portach republik bałtyckich, lecz rosyjskich. Chodzi m.in nawozy potasowe, których Białoruś jest jednym z największych producentów w Europie, węgiel czy produkty przemysłu maszynowego. Łączny wolumen mógłby sięgać 10 mln ton rocznie.
Już w 2016 roku porty republik bałtyckich odczuły skutki polityki rosyjskiej i skierowania dużej części ładunków rosyjskich do odprawy we własnych portach. Przeładowały wtedy niecałe 139 mln ton, o kilka procent mniej niż rok wcześniej. Szukając alternatywnych źródeł dochodów, postawiły m.in. na większą obsługę towarów tranzytowych z Białorusi i towarów chińskich, na dalsze rynki Unii Europejskiej – szczególnie skandynawskie.
Skutki nowej umowy
Sam wolumen ładunków BNK stanowił w 2020 r. dla LTG Cargo ok. 2 mln ton (3,7 proc. łącznego wolumenu). To dużo, ale można go zrekompensować, oceniają przedstawiciele zarządu, według portalu RailFreight. Groźniejszy w skutkach może być dalszy ubytek wolumenu towarów białoruskich.
„Nie ma podstaw ekonomicznych uzasadniających taką decyzję BNK. Jednak LTG już dawno temu było narażone na podobne zagrożenia i (…) firma będzie starała się zdywersyfikować swoją działalność, udoskonalić istniejące usługi i rozwijać nowe” – powiedziała prezes zarządu Martyna Burba.
Według cytowanego portalu, jeszcze w tym roku LTG chce uruchomić usługę transportu ładunków na naczepach zarówno na Litwie, jak i w Europie. Dodatkowo firma zamierza również rozwijać się na arenie międzynarodowej.
„W ubiegłym roku założyliśmy nowe filie w Polsce i na Ukrainie, które również przyczynią się do realizacji naszych celów dywersyfikacji” – podkreśliła Burba.
Plany ekspansji międzynarodowej są częścią długoterminowej strategię firmy, która chce stać się liderem mobilności w Europie Środkowej i Wschodniej. Ukraina i Polska są jednymi z głównych celów, podkreśla RailFreight zaznaczając, że ekspansja LTG w Polsce jest bardziej złożona, niż na Ukrainie i składa się z kilku różnych etapów.
Dotychczas LTG otworzyła swój polski oddział i podpisała umowę o wspólnej działalności z PKP Cargo w zakresie transportu intermodalnego. Utworzyła również centrum technologii transportowej w Białymstoku, które certyfikuje tabor eksploatowany na Litwie, a także szkoli maszynistów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
