Dobra pora na zmiany w transporcie morskim drobnicy w kontenerach?
Ograniczone możliwości przewozowe transportu morskiego drobnicy w kontenerach, trwające zatłoczenie w wielu portach, brak pustych kontenerów i rosnące stawki frachtu powodują całkiem wyraźne zmiany w globalnej logistyce oraz wyzwania. Jeżeli sytuacja na rynku kontenerowym nie ulegnie szybko poprawie, zmiany te mogą się utrwalić i pogłębić.
Taki jest ogólny wniosek z różnych opinii ekspertów logistyki. Z pewnością najbardziej utrwala się i świadomość, i działania, że musi nastąpić integracja rozwiązań służących cyfryzacji w łańcuchu dostaw.
Kwadratura koła?
Główny ekonomista Finam Dmitrij Baranow przypomina, że za skok cen frachtu na rynku transportu kontenerów z Azji nadawcy ładunków obwiniają przewoźników, natomiast sami przewoźnicy wyjaśniają ten wzrost bezprecedensowym skokiem popytu zgłaszanego przez nadawców.
Jednym z powodów wzrostu popytu jest z pewnością zacieranie się pojęć „niski sezon” transportowy i jego „szczyt”. O ile jeszcze w 2019 r. wiele towarów zamawiano w systemie on-demand (dosłownie: „na żądanie”), wobec zakłóceń w transporcie preferuje się ciągłe dostawy, aby unikać braku towarów w magazynach.
Ponadto rynek doświadczył masowej reorientacji dostawców do innych krajów, co z kolei doprowadziło do gwałtownego braku równowagi na rynku pustych kontenerów w niektórych regionach, a w szczególności w Chinach. W dodatku ze względu na sezon tajfunów i święta narodowego, Chiny zmniejszyły wysyłkę statków, co również przyczyniło się do narastającego kryzysu na rynku kontenerów żeglugowych, w tym zwrocie pustych kontenerów.
Ocenia się np., że transport pustych kontenerów z USA trwa co najmniej sześć do dziesięciu dni dłużej niż w okresie przed wybuchem pandemii. Powodem są ograniczenia związane z covid-19 obowiązujące w terminalach portowych oraz z braki pracowników portów czy kierowców ciężarówek.
Co z taryfami?
„Nie sądzę, aby stawki transportu morskiego nagle spadły. Tak nigdy wcześniej się nie zdarzyło. Jeśli taryfy się zmniejszą, będzie to tylko jednorazowe działanie” – twierdzi Baranow.
W opinii A.P. Moller – Maersk, przedstawionej w raporcie z wynikami finansowymi za 2020 rok, rok 2021 będzie nadal korzystny dla jego segmentu „transport morski”. Na I kwartał br. prognozuje dalszy wzrost cen frachtu, w porównaniu z IV kwartałem 2020 r., po czym „nastąpi normalizacja”.
Co to oznacza? – raport duńskiej grupy nie wyjaśnia. Ale znamienne jest, że już obecnie prognozuje EBIDA w całym 2021 r. w przedziale 8,5 – 10,5 mld USD, w porównaniu z 8,3 mld USD w 2020 r.
Z raportu wynika, że cała grupa A.P. Moller – Maersk uzyskała w 2020 r. 39,7 mld USD przychodów (38,9 mld w 2019 r.), a wyższe stawki frachtu przyczyniły się do ekstra przychodów w wysokości 1,5 mld USD.
Patrz też: Transport morski – nie ma groźby przełożenia wyższych kosztów na inflację
Przesunięcia w strukturze transportu
Większość azjatyckich centrów za- i przeładunkowych – w tym w Singapurze, Tanjung Pelepas, czy Kolombo – cierpią z powodu zatorów. To tam dochodzi do pierwotnego opóźnienia w transporcie do Europy, a później w drodze powrotnej do Chin i burzy spójność harmonogramów za- i wyładunków towarów.
W opinii przedstawiciela belgijskiej spółki holdingowej Ahlers zatory sprawiają, że przewoźnicy omijają niektóre porty rozładunku. Tak stało się w przypadku Felixstowe, największego portu kontenerowego w Wielkiej Brytanii. Jego zarząd wręcz prosił armatorów do skierowania statków do innych portów lub magazynów, takich jak Liverpool, Grangemouth, Teesport czy Immingham.
Według danych EV Cargo Global Forwarding, kontenerowce obsługujące stałe połączenia azjatycko-europejskie przybywały do portów Wielkiej Brytanii we wrześniu i październiku ze średnim opóźnieniem 3,82 dnia, a w październiku i listopadzie – 6,6-cio dniowym. Sytuacja nadal się nie poprawiła.
Ponieważ dwa kolejne na Wyspach największe porty z terminalami kontenerowymi – w Southampton i London Gateway – też mają podobne problemy jak Felixstow, ładunki są kierowane do portów kontynentalnych, w tym Rotterdam i Antwerpii, skąd dowożone feederami do Wielkiej Brytanii.
„Szacowany czas przybycia podany przez linie żeglugowe na etapie rezerwacji powinien być traktowany jedynie jako wskazówka. Opóźnienia w rozkładzie statków (…) mogą teraz wydłużyć czas tranzytu o 14–21 dni. Zalecamy dodanie dodatkowych 21 dni do obecnych czasów realizacji” – informuje EV Cargo Global Forwarding.
Kto jeszcze zyskuje?
W opinii cytowanej przez media spółki Ahlers, zatłoczenia portów z terminalami kontenerowymi mają konsekwencje w zmianach strukturalnych.
Otworzyło to nowe możliwości dla tych przewoźników, którzy mają we flocie statki wielofunkcyjne oraz przystosowane do ładunków tocznych (ro-ro). W dalszej konsekwencji, daje to szansę na większe przeładunki tym portom, które posiadają odpowiednią infrastrukturę do odbioru ładunków ro-ro.
Ahlers odnotowuje, że całkiem duży wolumen towarów „tradycyjnie przez dziesięciolecia transportowany w kontenerach” jest wysyłany jako ogólne cargo. W szczególności dotyczy to małych partii towarów, które objęte są usługami LCL w transporcie kontenerowym.
Remedium – cyfryzacja?
Przy średniej światowej niezawodności transportu kontenerowego wynoszącej zaledwie 50 proc., opóźnienia mają negatywny wpływ na gospodarkę nie tylko dla poszczególnych nadawców, ale także na globalną produktywność gospodarczą, twierdzi Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS).
Chociaż opóźnień nie można całkowicie zapobiec w transporcie kontenerowym, proaktywne powiadamianie o opóźnieniach pozwoliłoby nadawcom i ich odbiorcom przygotować się na „nieoczekiwane”, umożliwiając tworzenie alternatywnych planów operacyjnych. Dlatego transport morski w całym łańcuchu logistycznym musi pogłębić rozwiązania cyfrowe, stwierdza ICS.
Takie systemy wdrożyło już sporo firm logistycznych, w tym przewoźników morskich. Jednak z braku kompatybilności, wspólnego podejścia do technologii i wspólnych definicji danych oraz procesów, jakość danych jest wątpliwa w wielu przypadkach.
Ponadto mechanizm informowania klientów o zmianach jest często niepraktyczny, co wymaga od nadawców wyszukiwania najnowszych ETA (estimated time of arrival – przewidywany czas przybycia) na wielu portalach internetowych przewoźników. Jest to nie tylko kosztowne i czasochłonne dla nadawcy, jest praktycznie niemożliwe dla firm, które wysyłają duże liczby kontenerów.
Obecnie transport kontenerowy jako całość nie ma wspólnego podejścia do technologii i wspólnych definicji danych i procesów, co utrudnia wymianę informacji między stronami.
Czas zatem na integrację środowiska.
Możliwość komentowania została wyłączona.
