Transport morski – nie ma groźby przełożenia wyższych kosztów na inflację
Nie znikają wąskie gardła w transporcie morskim drobnicy w kontenerach. Czas realizacji między rozładunkiem kontenerowca a jego powrotem znacznie się wydłużył w ostatnich tygodniach. To dodatkowo ogranicza dostępną pulę statków i zdolności transportu.
W ciągu ostatnich kilku miesięcy obserwuje się wręcz szaleństwo, jak określił to jeden z uczestników rynku, w popycie na kontenery, ale i kontenerowce. Cel jest oczywisty – wsparcie swojej działalności, rozwiązanie problemów rynkowych, ale i szansa na ekstra zyski z przewozów, bo stawki frachtu ustabilizowały się na poziomie trzykrotnie wyższym, niż w tym samym okresie z początku 2020 r.
Lepszy rok, ale z kumulacją
Pomimo obaw wyrażanych jeszcze w lipcu ub.r., że wolumen przewozów drobnicy w kontenerach może zmaleć o 10 proc., najnowsze dane ze statystyk transakcji kontenerowych wskazują na spadek tylko o 1,2 proc. Rok zatem byłby oceniany jako niezły, gdyby nie to, że od sierpnia nastąpiła kumulacja popytu na transport morski, która nie zwolniła dynamiki.
„W czwartym kwartale rynek oszalał, a popyt wyprzedził to, co widzieliśmy w 2019 r.” – powiedział Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd portalowi The Loadstar. „To spowodowało wiele trudności dla wszystkich i powstała ogromna presja na globalną infrastrukturę transportową, powodując znaczne ograniczenia przepustowości i opóźnienia”.
Jednym z najbardziej widocznych zakłóceń jest dalszy brak pustych kontenerów w portach załadunku, tj. w Azji, co jest wynikiem zatorów komunikacyjnych i opóźnień w głębi lądu.
W ocenie Jansena, średni czas użytkowania kontenera wzrósł w czwartym kwartale o trzy do czterech dni, a po nowym roku – o pięć do sześciu dni. Każdy dzień zwłoki i przetrzymania kontenera dla takiego przewoźnika, jak Hapag-Lloyd oznacza potrzebę dodatkowych około 35.000 TEU (kontenerów dwudziestostopowych). Armator ten już dodał 325 tys. kontenerów, by były w obiegu. Tymczasem ich produkcja spadła podczas pandemii i wolno się odradza. Potrzeba nadal kilku miesięcy, by zaspokoić potrzeby rynku. Żeby tak się stało, potrzeba do tego kilku milionów kontenerów, ocenia Jansen.
Kupię każdy kontenerowiec
Z podobnych powodów występuje boom ma rynku czarterów kontenerowców. Linie oceaniczne, korzystając z ekstra zysków uzyskiwanych od trzeciego kwartału ub.r., przebijają oferty tzw. niedziałających armatorów (non-operating shipowners – NOO), przejmując wszelkie dostępne statki z rynku second-hand.
Jak powiedział także The Loadstar jeden z brokerów z firmy S&P, ma on instrukcje z głównej linii żeglugowej, aby zwracać uwagę na „wszystko, co pływa, niezależnie od wielkości”, by dołączyć je do siatki czarterów armatora.
Jednak taka sytuacja zakłóca zarówno rynek czarterów, jak i feederowy (dowozu i odwozu ładunków do/z portów hubów). W „normalnych” latach linie żeglugowe kupowały statki z konieczności, ponieważ mogli uzupełniać potrzeby na rynku czarterów. Teraz wolą mieć statki „pod ręką”, bo mogą sobie na to pozwolić.
Znajduje to odzwierciedlenie np. w indeksie Time Charter firmy Clarksons’s. Od czerwca ubiegłego roku wzrósł on o ponad 130 proc., a średni czas trwania czarteru zwiększył się z czterech miesięcy do roku.
Jednym ze skutków ubocznych może być jednak zmiana udziału w rynku przewozów feederowych małych armatorów. Jak powiedział cytowanemu portalowi przedstawiciel takiej firmy, nie odczuwa on korzyści finansowych płynących z boomu na rynku kontenerowym.
Obawy o inflację
Na inny aspekt sytuacji na rynku kontenerowym zwrócił uwagę Andreas Rees, ekonomista UniCredit Bank, w rozmowie z dziennikarzem agencji AFP.
Przypomina, że koszty wysyłki towarów z Chin do Europy drogą morską osiągnęły w ostatnim czasie „bezprecedensowy szczyt”. Wynika to z rosnącego popytu na chińskie produkty, szczególnie na sprzęt medyczny w czasie globalnego zagrożenia zdrowia, ale także na towary konsumpcyjne, bowiem popyt na nie rośnie w „zamkniętych populacjach, jako substytut wydatków na usługi, z których nie mogą korzystać”.
Rodzi to pytanie, czy i w jakim stopniu przedsiębiorstwa logistyczne mogą przerzucić wyższe stawki frachtu na konsumentów. Wzbudza ono niepokój wśród globalnych banków centralnych, które bacznie obserwują możliwość takiej presji inflacyjnej.
„Obecnie jako prawdopodobne wydaje się jedynie umiarkowane przekładanie wyższych kosztów transportu na ceny towarów konsumpcyjnych. Ale mechanizm ten z pewnością musi być ściśle monitorowany” – ocenia Andreas Rees.
Pozostaje on optymistą uważając, że wyższe koszty transportu nie podniosą inflacji. Oczekuje normalizacji wydatków konsumenckich w miarę, jak szczepienia przeciwko covid-10 będzie nabierać tempa, co spowoduje korektę stawek frachtu. Ekonomista spodziewamy się, że nastąpi to w połowie br.
Czytaj również:
Skromny wzrost do popytu zdolności przewozowych kontenerowców w 2020 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
