Partnerzy portalu

slideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslide

Bariery techniczne rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

Autor: Justyna Świeboda, analityk i ekspert Polskiego Instytutu Transportu Drogowego

Zakłócenia czy bariery w transporcie intermodalnym, to temat poruszany od lat przez operatorów intermodalnych. Z roku na rok zwiększa się liczba przeładowanych TEU, pojawiają się nowe terminale lądowe. Natomiast w głównych portach planowane są wielkie inwestycje, które mają zwiększyć ich wydajność. Wszystko to składa się na wzrost wolumenu przewozów, ale czy to oznacza, że uporaliśmy się z problemami w transporcie intermodalnym? Jakie operatorzy napotykają bariery techniczne ograniczające przepustowość sieci?

Bariery techniczne
fot. druckfuchs Pixabay

Rekord przewożonych TEU znów pobity

W 2019 padł rekord w przewozach intermodalnych w Polsce, który wg danych UTK wyniósł 2,1 mln TEU. Wszystko wskazuje na to, że rok 2020 również będzie tym rekordowym, zwłaszcza w transporcie kolejowym, gdzie wzrósł wolumen przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. W III kwartale 2020 r. przewozy intermodalne osiągnęły najwyższy wynik w historii – 724002 TEU.

Tab.1 Liczba TEU w przewozach intermodalnych
Źródło: UTK
Opracowanie: Polski Instytut Transportu Drogowego

Na rynku polskim w 2020 działało 24 przewoźników kolejowych, to o 20% więcej niż w roku poprzednim. Największy udział w rynku w przewozach intermodalnych ma PKP Cargo. W zeszłym roku miało ok. 49% udziału na rynku wg pracy przewozowej. Z częściowych statystyk opublikowanych przez UTK wynika, że w 2020 roku ten udział nieco się zmniejszył. W pierwszych III kwartałach 2020 roku jest to poziom ok. 41%. Na kolejnych miejscach jest DB Cargo Polska (12,7% udziału w pierwszych III kwartałach 2020 roku) oraz PCC Intermodal z udziałem przewozów na poziomie 12,2%.

Zakłócenia w transporcie intermodalnym wg opinii przewoźników kolejowych

W ramach raportu Transport Intermodalny na Jedwabnym Szlaku, wydanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego, przeprowadzono badania wśród przewoźników kolejowych. Celem badań było sprawdzenie jak wygląda transport intermodalny w Polsce i z jakimi problemami borykają się przewoźnicy kolejowi.

Po pierwsze długość pociągów intermodalnych. Standardowa długość pociągów intermodalnych w Polsce to 630 – 650 m wraz z lokomotywą. Nieco inaczej wygląda sytuacja na Nowym Jedwabnym Szlaku, bo tam w zależności od kraju długość ta może być większa. – W ramach Nowego Jedwabnego Szlaku ilość załadowanych kontenerów w jednym składzie to 41-42 kontenery. Na pociąg załadowanych jest średnio ok. 84 TEU, natomiast dla całej sieci to ok. 70 TEU – podkreśla PKP Cargo.

Zwiększona długość pociągów przełoży się na większą ilość załadowanych kontenerów. Ale tutaj pojawia się kolejny problem. Niedostosowanie infrastruktury i przepustowości terminali lądowych. Jeżeli na terminalu lądowym są dwa tory o długości 300 – 350 m, to taki skład należy podzielić. To natomiast znacząco może wydłużyć czas obsługi pociągu. – Obecnie infrastruktura kolejowa w portach oraz szlakach prowadzących z/do portów podlega procesom modernizacji. Celem ma być zwiększenie przepustowości, a przez to i elastyczności systemu kolei – podkreśla Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Wg PKP Cargo występują również opóźnienia w obsłudze ładunków na terminalach lądowych. – Analiza przyczyn opóźnień na poziomie realizacji (na podstawie systemu SEPE) wykazała, iż najważniejszą przyczyną wpływającą na spore różnice pomiędzy planem, a wykonaniem, to zbyt późne wydanie składu z bocznicy klienta (lub późne przekazanie pociągu z zagranicy) – wskazuje przewoźnik.

Niska prędkość handlowa i przepustowość na szlakach. – Średnia prędkość handlowa pociągów intermodalnych wynosi obecnie ok. 30 km/h. W prowadzonych przez PLK inwestycjach występują opóźnienia, a inwestycje nie od razu oddawane są z pełnymi parametrami, co powoduje kumulację prac inwestycyjnych oraz domknięcia awaryjne i wprowadzanie ograniczeń prędkości stałych i czasowych – zaznacza PKP Cargo. W opinii DB Cargo – Przewozy intermodalne są traktowane podobnie jak inne przewozy towarowe, jako ,,mniej istotne i o niższym priorytecie niż przewozy pasażerskie” – ocenia przewoźnik.

PKP Cargo podkreśla również problem przepustowości przejścia granicznego Terespol – Brześć na Nowym Jedwabnym Szlaku. W dyspozycji przewoźników jest zbyt mała ilość tras w stosunku do potrzeb. To uniemożliwia efektywne przekazanie kontenerów oraz w znaczący sposób ogranicza przepustowość całego szlaku.

Artykuł został napisany na podstawie raportu “Transport Intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku” wydanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego w grudniu 2020 roku. Całość raportu dostępna na stronie pitd.org.pl w zakładce “Publikacje i Projekty”. 

Autor: Justyna Świeboda, analityk i ekspert Polskiego Instytutu Transportu Drogowego

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close