W oparach pandemii, urosły wyspecjalizowane firmy transportu cargo lotniczego
W 2020 roku doszło do istotnej zmiany w strukturze przewozów ładunków lotniczych. Radykalnie zmniejszył się udział ładunków przewożonych przez samoloty pasażerskie, na rzecz wzrostu roli frachtowców.
Według najnowszych szacunków WorldACD, na 29 kluczowych na świecie rynkach transport cargo w brzuchach samolotów pasażerskich zmniejszył się w 2020 roku średnio o 51 proc. rok do roku, podczas gdy specjalistycznymi samolotami transportowymi wzrósł o 6 proc.
Stało się tak pomimo tego, że łączny popyt na przewozy lotnicze zmalał w 2020 r. o około 15 proc., w porównaniu rdr, szacuje cytowana firma.
Skutki
Te zmiany w strukturze transportu spowodowały ograniczenia w lotach samolotów pasażerskich, okresowo – niemal całkowity zakaz ich ruchu. Tymczasem w poprzednich latach to one przewoziły rocznie od ok. 50 do 55 proc. globalnego wolumenu towarów.
Zmianom struktury transportu powietrznego towarzyszyły dwie główne tendencje, o doniosłych skutkach.
Po pierwsze, wraz z ożywieniem produkcji w Azji i wyczerpywaniem się zapasów w magazynach handlowych i przemysłowych na głównych rynkach konsumpcyjnych (także Azja, Ameryka Północna i Europa), od końca maja 2020 r. zaczął rosnąć silnie popyt na transport. Nasilały go pilne zlecenia dostaw środków leczniczych chroniących przed pandemią, głównie maseczek i respiratorów, w grudniu – także szczepionek antycovidowych. (Patrz: Szczepionki antycovidowskie pomogą też transportowi lotniczemu)
Po drugie, w sytuacji braku nierównowagi podaży usług przewozowych i popyt na nie, wzrosły silnie stawki frachtu lotniczego. WorldACD szacuje ten wzrost na 66 proc. rdr ładunków ogólnego cargo, 46 proc. – w przypadku ładunków specjalnych i 43 proc. – w przypadku ładunków ekspresowych.
Kto zyskał, kto stracił?
W zestawieniu 29 głównych rynków, przewozy frachtowcami najbardziej wzrosły w: Ugandzie (+ 50 proc.), Korei Południowej (+ 38 proc.) i Kanadzie (35 proc.), a przewozy cargo samolotami pasażerskim najbardziej zmalały w: Hongkongu i Makao (- 66 proc.), we Włoszech (- 64 proc.) oraz w Brazylii i Kolumbii (po – 60 proc.).
Tymczasem najwięksi spedytorzy, jak się wydaje, tracili udział w rynku, a GSA (generalni przedstawiciele handlowi w danym kraju lub regionie) – zyski. GSA zazwyczaj sprzedają produkty wielu liniom lotniczym, pobierając prowizję ok. 3 – 5 proc. od przychodów ze sprzedaży wszystkich biletów i przestrzeni ładunkowej.
Z kolei na turbulencjach na rynku zyskali wyspecjalizowani przewoźnicy. Np. we wstępnych wynikach za 2020 r. Grupa Deutsche Post DHL (DP DHL) przekazała, że osiągnęła 66,8 mld euro przychodów oraz najwyższy roczny zysk operacyjny (EBIT) – 4,8 mld euro. Jego poziom „znacząco przewyższył” pierwotne założenia na 2020 rok, mieszczące się w widełkach 4,1 – 4,4 mld euro. Zarząd zaznaczył, że grupa skorzystała z udanego sezonu szczytowego w ostatnich miesiącach roku, a także wzrostu e-commerce przez cały rok.
„Dowodem rentownego wzrostu w minionym roku obrotowym jest niezwykle pozytywny rozwój w ekspresowym, jak również w krajowym i międzynarodowym biznesie paczkowym”, podała spółka w komunikacie prasowym.
Uwaga redakcyjna
Naszym zdaniem brak w zestawieniu WorldACD danych o polskim rynku lotniczym wskazywać może na postrzeganie go jako mało znaczącego na mapie globalnej.
Przypomnijmy, że w 2019 r. polskie porty lotnicze obsłużyły 123,5 tys. ton ładunków, o 7,9 proc. więcej niż rok wcześniej (dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego). Było to mniej, niż np. przeładunki w porcie lotniczym w Budapeszcie (180 tys. ton), czy trzy razy mniej niż lotniska w Wiedniu, nie wspominając o rosnącym hubie lotniczym w Lipsk/Halle, piątym w Europie (1,24 mln ton przeładunków w 2019 r.), który stał się ostatnio także centrum na Europę Amazona. (Patrz: Wejście smoka na europejski rynek cargo lotniczego)
Możliwość komentowania została wyłączona.
