Spedytorzy wybierają różne strategie umów z przewoźnikami morskimi
Wkrótce rozpocznie się, z opóźnieniem, sezon podpisywania umów długoterminowych (BCO) na 2021 rok w sprawie warunków przewozów oceanicznych towarów w kontenerach. Zwyczajowo, były one zawierane pod koniec mijającego roku.
Lecz to się zmieniło w 2020 roku z powodu zawirowań na rynku wywołanych przez COVID-19 i gwałtownie rosnących od maja do końca grudnia stawek frachtu w umowach spot. Ich poziom jest bowiem uwzględniany w negocjowanych umowach BCO, choć istnieje też odwrotna zależność.
Niestety, wiele wskazuje na to, że tak popsuty rynek będzie działał także przez wiele miesięcy tego roku. Raczej z pewnością przez pierwszy kwartał.
Patrz też: Fracht oceaniczny spot nadal rośnie, jak kalkulować umowy BCO?
Kontrakty długoterminowe zawierane są na okres od trzech miesięcy do roku. W poprzednich latach miały one od 50 do 60 proc. udziału w łącznym rynku transportu morskiego. W tym roku większość rocznych umów o stawkę towarów w kontenerach na głównych trasach będzie negocjowana dopiero w marcu i kwietniu. Niektóre źródła już na początku roku wyraziły, że rozmowy mogą rozpocząć się wcześniej, jeśli rynek spot powróci do normalności.
Tak się jednak nie stało, stawki frachtu spot w IV kwartale nie tylko utrzymały się na wysokim poziomie, ale nadal rosły.
„Nie sądzę, by jakikolwiek nadawca wykazujący się zdrowym rozsądkiem chciałby rozpocząć rozmowy w sprawie BCO wcześniej, niż zakończy się Chiński Nowy Rok” – powiedział Lars Jenson, prezes duńskiej firmy analitycznej SeaIntelligence dla portalu S & P Global Platts.
Wstrzymanie na ponad tydzień produkcji w Chinach ma ostudzić rynek, przerywając realizację nowych zleceń przewozowych i sprzyjając przeniesieniu pustych kontenerów z Europy i Ameryki do Azji.
Wojna nerwów
Obserwatorzy rynku oczekują, że przewoźnicy rozpoczną negocjacje BCO z wysokiego poziomu, tj. żądając znacznie wyższych stawek niż średnio w 2020 r. Dlatego, że stawki w umowach spot są obecnie dwukrotnie wyższe. A zarazem co najmniej przez pierwsze dwa – trzy miesiące stać będą pod znakiem realizacji kontraktów przewozowych, wywołanych przez skumulowany popyt – ten ciągle odłożony i wyprzedzający możliwe zakłócenia na rynku, jakie potencjalnie może wywołać kolejna fala pandemii.
Co istotne, w opinii spedytorów pomimo zapewnień wielu armatorów kontenerowców, że starają się zniwelować nierównowagę w podaży mocy przewozowych i popytu, nadal niektórzy z nich unieważniają kolejne rejsy, aby zapobiec obniżeniu stawek frachtu, stwierdza portal Hellenic Shipping News Wordwide.
Dzielenie kontraktów
W tych warunkach spedytorzy prawdopodobnie zastosują dwojakie rozwiązania. Możliwe jest zastąpienie rocznych umów umowami kroczącymi, zawieranymi na okres od trzech do sześciu miesięcy. Ma to, w opinii S & P Global Platts, ochronić stronę podażową rynku, umożliwiając zarazem przewoźnikom zmianę warunków umów, jeżeli stawki spot gwałtownie wzrosną.
Ale możliwe jest też odwrotne podejście. Niektórzy spedytorzy będą naciskać na podpisanie długoterminowych, nawet wieloletnich kontraktów, aby zabezpieczyć się przed dalszymi skokami stawek frachtu, niedoborami mocy przewozowych, wygaszaniem rejsów i problemami z rezerwacją, które nękały rynek w 2020 roku.
Szczególnie w III i IV kwartale tak szybko rosły stawki frachtu spot (wraz z ekstra dopłatami), że przewoźnicy preferowali przewozy bieżące, decydując się na odstępstwa od umów długoterminowych i przewożenia zakontraktowanych ładunków w późniejszym terminie.
A co z rynkiem spot?
Rynek kasowy (spot) ma mniejszy niż połowę udziału w transporcie ładunków na głównych trasach. Być może w 2021 r. zwiększy się on, ponieważ pewna grupa nadawców „niezdecydowanych”, czy podpisywać umowy długoterminowe, stawia na trend spadku stawek frachtu po Księżycowym Nowym Roku w Chinach.
Dotyczy to w szczególności nadawców i spedytorów, który wysyłają relatywnie mniejszą liczbę towarów w kontenerach, niż w wielkich partiach i regularnie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
