Chiński przemysł stoczniowy znów numerem 1 na świecie
W 2020 roku chińskie stocznie zbudowały statki o łącznej nośności 38,53 milionów dwt, tj. o 4,9 proc. więcej niż w 2019 r. Stanowiło to 43,1 procent globalnej produkcji przemysłu światowego i uplasowało stocznie chińskie na pozycji numer 1, po dwu latach przerwy – poinformowało Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) ChRL.
Dwt (skrót ang. deadweight tonnage) to podstawowy parametr określający wielkość statku i charakteryzuje jego łączną zdolność przewozową brutto (z ładunkiem, załogą, paliwem, zapasami żywności, itp.).
Nowe zamówienia chińskiego przemysłu stoczniowego zmalały w 2020 roku o 0,5 procent rok do roku i wyniosły 28,93 milionów dwt, co dało 48,8 procentowy udział w tym segmencie globalnego rynku. Natomiast portfel zamówień tej branży chińskiej spadł w 2020 r. o 12,9 procent w stosunku do 2019 roku, do 71,11 mln dwt, ale ten poziom zapewnił jej 44,7 proc. udział w tym segmencie światowego rynku.
Źródła sukcesu
We wszystkich tych trzech segmentów chiński przemysł stoczniowy zajął w ub. roku pierwsze miejsce na świecie, podkreśliło MIIT. Ministerstwo podało, że Korea Południowa w końcu 2020 r. miała 41,4 proc. udział w globalnym rynku nowych zamówień na budowę statków, a Japonia – 7 proc., zajmując odpowiednio drugie i trzecie miejsce.
Według MIIT, w 2020 roku pięć grup stoczniowych w Chinach znalazło się w pierwszej dziesiątce na świecie pod względem wolumenu budowy nowych statków, a sześć znalazło się wśród Top-10 firm z największymi nowymi zamówieniami.
„Wzrost chińskiego przemysłu stoczniowego, w warunkach globalnego spowolnienia gospodarczego, pokazał jego silną odporność i solidne podstawy” – raport MIIT cytuje Li Yanqinga, sekretarza generalnego Chińskiego Stowarzyszenia Narodowego Przemysłu Stoczniowego (CANSI).
Struktura produkcji
W ocenie Wu Minghua, niezależnego analityka branży żeglugowej z siedzibą w Szanghaju, którego cytuje portal Global Times, chiński sektor stoczniowy rozwijał się dobrze w latach 2019 – 2020, szczególnie w segmentach statków wycieczkowych i gazowców, do przewozu LNG (skroplonego gazu ziemnego).
Szczególnie ważny jest udział Chin w budowie dużych statków wycieczkowych, ostatniej domeny stoczni europejskich. W listopadzie 2020 r. pierwszy tego typu statek zbudowany w Chinach, przez Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (stocznia w 100 proc. zależna od China State Shipbuilding Corp), został przemieszczony do doków na ostatnią fazę montażu. Jak donosiły media krajowe, był to wielki skok dla chińskiego przemysłu stoczniowego na drodze do „zamiatania ostatnich klejnotów w koronie”.
W istocie, już w 2016 roku władze Chin wytyczyły program („Made in China 2025”), zakładający m.in. przejęcie od Europy produkcji wycieczkowców „Chiński przemysł stoczniowy dąży do poprawy wydajności i opanowania podstawowych technik, które stopniowo osiągają najwyższe poziomy na świecie” – powiedział Wu.
Jego zdaniem, przemysł ten w ciągu ostatnich dwóch lat zanotował również miały znaczny wzrost produkcji i zamówień w trzech innych segmentach: kontenerowców (w budowie których prym wiodą nadal stocznie koreańskie), tankowców i masowców.
Charakterystyczne jest, że we wrześniu 2020 r. stocznia Hudong-Zhonghua Shipbuilding (także z grupy CSSC) ukończyła budowę pierwszego superkontnerowca o pojemności 23 tys. TEU, zamówionego przez francuską linię żeglugową CMA CGM. Osiem kolejnych takich superstatków klasy ULCV zbuduje Jiangnan Shipyard (grupa CSSC).
Nieuczciwa konkurencja?
Charakterystyczne jest cytowane przez portal zdanie Wu Minghua, że „niektóre stocznie chińskie nie mogą zrealizować zamówień na czas, ze względu na dużą liczbę zamówień”.
Jakie są zatem źródła ich sukcesu? Po pierwsze, w ostatnich kilku latach nastąpiła koncentracja przemysłu chińskiego, w efekcie czego albo zamknięto nierentowne stocznie, albo zmieniono ich profil działalności po przyłączeniu do większych grup. Charakterystyczna był fuzja jesienią 2019 r. dwóch państwowych gigantów stoczniowych: China State Shipbuilding Corp (CSSC) i China Shipbuilding Industry Co (CSIC). Tym samym powstała megakorporacja zatrudniająca 310 tys. pracowników w 147 spółkach zależnych, o rocznych dochodach 141 mld USD (dane za 2019 r.).
Po drugie, w 2020 roku chińskie zakłady dość szybko uporały się z pandemią. Po trzecie, zapewne najważniejszym źródłem sukcesu chińskich stoczni (podobnie jak wcześniej południowokoreańskich) jest brak przestrzegania uczciwych reguł gry, na co wskazuje od lat Sea Europe, organizacja przemysłu europejskiego. Chodzi przede wszystkim o ich dotowanie, od czego stocznie europejskie odeszły już 20 lat temu, a także pomoc pośrednią – np. w postaci dotacji do energii elektrycznej. Nie bez kozery są także zamówienia dla rozbudowywanej Wyzwoleńczej Ludowej Marynarki Wojennej ChRL.
Zobacz też: Rok 2021 lepszy dla rynku transportu morskiego, ale pod jakim względem?
Możliwość komentowania została wyłączona.
