Rok 2021 lepszy dla rynku transportu morskiego, ale pod jakim względem?
Ruszyła fala aktualizowanych – o skutki pandemii covid-19 i postępy w walce z nią – prognoz gospodarczych na 2021 rok. Jest to też podstawą do pierwszych prognoz, jak będzie wyglądał rynek przewozów morskich drobnicy w kontenerach.

W prognozach ekonomicznych podkreśla się m.in., że do większego obecnie optymizmu, niż np. pół roku temu, skłania bliska perspektywa szerokiej dystrybucji szczepionki przeciwko covid-19. Jej pozytywne skutki świat powinien odczuć realnie w drugiej połowie 2021 r., m.in. w postawi ożywienia wydatków konsumentów i inwestycji korporacji.
Prognozy makroekonomiczne
Z prognozy gospodarczej Komisji Europejskiej z 5 listopada 2020 r. wynika, że gospodarka strefy euro skurczy się o 7,8 proc. w 2020 r., ale następnie wzrośnie o 4,2 proc. w 2021 r. i o 3 proc. w 2022 r.
Wcześniejsza o miesiąc prognoza Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) wskazywała, że globalne PKB w tym roku zmaleje o 4,5 proc. (prognoza z czerwca wskazywała na – 6 proc.), natomiast w 2021 r. ma odbić do +5 proc. (+5,2 proc. w poprzedniej projekcji).
Z kolei np. ekonomiści Grupy BNP Paribas zakładają wyraźną poprawę koniunktury w 2021 roku i prognozują wzrost globalnego PKB na poziomie +5,6 proc., w tym np. w Chinach o 8,6 proc.
Prognozy transportowe na 2020 r.
Oceny sytuacji w morskim transporcie kontenerowym należy widzieć z dwu punktów widzenia: przewoźnik oraz zleceniodawców. Nie zawsze są one zbieżne w pewnych punktach, szczególnie – stawek frachtu.
Główny analityk żeglugi BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa) Peter Sand ocenia, że 2020 rok będzie per saldo dobry pod względem popytu konsumpcyjnego, a z pewnością nie tak zły, jak wydawało się w maju lub czerwcu. „W warunkach ograniczeń w mobilności, konsumenci nie mogli wydawać pieniędzy na usługi, a zamiast tego wydali więcej na towary wożone w kontenerach”.
Ponadto konsumenci w Europie i wielu innych krajach rozwiniętych byli chronieni planami pomocy skierowanych bezpośrednio do nich i dla biznesu, co osłabiło skutki spadku zatrudnienia i konsumpcji.
Widać to po wynikach trzeciego kwartału, który dla przewozów kontenerowych jest rekordowy w tym roku i wyższy rdr. Jednak pierwsze dziewięć miesięcy np. porty zachodniego USA zakończyły spadkiem wolumenów o 4,4 proc., a wschodniego wybrzeża –o 4,4 proc.
O ile więc w czwartym kwartale nie wyczerpią się pozytywne skutki pomocy rządowych, łączny popyt na przewozy w 2020 roku może być niewiele mniejszy, niż w 2019 roku, choć jednak mniejszy.
Prognozy transportowe na 2021 r.
Jeżeli zatem sprawdzą się nadzieje, że powszechne szczepienie przeciw koronawirusowi ruszy z początkiem przyszłego roku, główne gospodarki świata zaczną rosnąć w kolejnych miesiącach, potwierdza cytowany przez portal Lloyd’sLoading ekspert BIMBO. Ale, paradoksalnie, nie musi to być dobra wiadomość dla przewoźników kontenerowych.
„Wiele towarów, które zostały już przewiezione do USA i Europy i jeszcze do nich trafią, są to dobra trwałe. Raczej jest mało prawdopodobne, aby szybko kupowano te rzeczy po raz drugi”, stwierdza Sand.
Według niego, stłumiony obecnie popyt na usługi eksploduje w przyszłym roku, czyli uszczupli pulę wolnych środków do wydania. „Dlatego jest to negatywna wiadomość dla transportu kontenerowego” dodaje ekspert. Zauważa przy tym, że mnożnik PKB/popyt na przewozy ładunków w kontenerach jest znacznie niższy, niż w dekadzie 2000-2008 i wynosi „1”. Inaczej mówiąc, gdy światowe PKB rośnie o 2 proc., w takim samym tempie rośną przewozy kontenerowe.
Co ze stawkami frachtu?
Jest mało prawdopodobne, że rok 2021 będzie równie opłacalny dla przewoźników oceanicznych, jak obecny, wynika z rozważań eksperta BIMCO, reprezentującego w końcu interesu środowiska. Nie ma na uwadze gwałtownego spadku – wywindowanych od końca maja – stawek frachtu, lecz możliwość wzrostu cen ropy naftowej, wraz z ożywieniem światowej gospodarki. Wyższe koszty bunkru mogą w przyszłym roku obniżyć rentowność przewozów. Peter Sand ocenia, że stawki frachtu w umowach spot mogą jeszcze przez kilka tygodni rosnąć. Dlatego większy będzie nacisk spedytorów i gestorów ładunków na zawieranie umów średnio- i długoterminowych, w oparciu o wyższe wyjściowe poziomy, niż w 2020 r.
„Alternatywa pozostania na rynku spot jest o wiele droższa. Lepiej więc jest płacić wyższą stawkę kontraktu długiego, niż konkurować na rynku kasowym” – stwierdza ekspert. W domyśle, jeżeli taką strategię przyjmą też spedytorzy, to przewoźnicy zarobią per saldo więcej, niż w 2020 r. Umowy spotowe opiewają przecież na ok. 1/3 wszystkich przewozów.
I w tym widać rozbieżność interesów dwu stron rynku. Można jedynie zauważyć, że umowy długoterminowe tradycyjnie gwarantują zabranie ładunku w ustalonym terminie, a umowy spotowe – niekoniecznie, choć w tym roku i ta reguła była złamana.
Przeczytaj również: Rozhuśtany transport morski