Transport morski na kursie normalizacji
Pewne oznaki wskazują, że jeszcze w pierwszym kwartale br. może nastąpić normalizacja na rynku transportu morskiego drobnicy w kontenerach. Zależeć to będzie od popytu na przewozy i od podaży kontenerowców oraz od zachowania się wielu przedsiębiorców w Chinach w okresie trzytygodniowej przerwy z okazji księżycowego nowego roku (CNY – tygodnie 7 – 9).
O ile te czynniki można wyszacować, niewiadomą jest możliwy rozwój pandemii koronawirusa. Już nie tylko w Europie i USA, ale także w Chinach.
Od wielu lat przed corocznym zamknięciem chińskiej produkcji przemysłowej, co miało związek z CNY, przewoźnicy morscy ogłaszali znaczną liczbę pustych rejsów statków. Wykorzystywali go na transport pustych kontenerów, a w konsekwencji równoważyli podaż mocy przewozowych do niższego popytu na transport kontenerowy.
Analiza przeprowadzona przez Sea-Intelligence wskazuje, że na niecałe sześć tygodni przed tegorocznym zamknięciem chińskich fabryk armatorzy ogłosili od 1 stycznia br. tylko pięć pustych rejsów na trasie transpacyficznej i siedem w handlu azjatycko-europejskim.
„Jest to całkiem inna sytuacja niż w 2020 roku, kiedy o tej porze było zgłoszonych 88 pustych rejsów i od tej z 2019 roku, kiedy było ich 67” – powiedział prezes Sea-Intelligence Alan Murphy.
Taka ich liczba w tym roku przekłada się na planowaną redukcję mocy produkcyjnych o 2,1 – 3,6 proc. w przypadku połączeń transpacyficznych (odpowiednio: Azja – porty zachodniego i wschodniego wybrzeża USA) i o 6,2 proc. z Azji do portów Morza Północnego, a o 12,3 proc. do portów Morza Śródziemnego. Jest to znacznie mniej, niż w 2020 r. (trasa Azja – Europa Północna – pięć razy) i mniej niż średnio w latach 2016-19 (odpowiednio – cztery razy).
W tym roku większa jest też dostępna moc przewozowa. W styczniu wynosi ona w poszczególnych tygodniach od 330 do 420 tys. TEU, tj. znacznie więcej niż w 2019 r., kiedy to zaczęto odczuwać skutki covid-19 w podaży towarów Chinach (250 tys. TEU w pierwszym tygodniu, spadek do 130 tys. w ostatnim tygodniu), czy w 2019 r. (wahania odpowiednio od 160 do 280 tys. TEU tygodniowo).
Stabilizacja stawek frachtu?
W grudniu 2020 roku nadal rosły stawki frachtu na głównych liniach, w tym szczególnie z Azji do USA. Jednak przewoźnicy wyhamowali te podwyżki, aby rozpocząć nowy rok „łagodniej”, ocenia platforma cyfrowa Freightos.
W pierwszym tygodniu 2021 r. stawki frachtu z Azji do Zachodniego Wybrzeża USA (USWC) zatrzymały się niemal (wzrost o 1 dolara za FEU w porównaniu z 31 grudnia 2020 r.), według danych Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), a do Wschodniego Wybrzeża USA (USEC) wzrosły tylko o 12 dolarów.
Trochę inna była sytuacja z powodu silnego popyt na transport z Azji do Europy. Stawki frachtu do portów Morza Północnego 8 stycznia wynosiły 4452 USD/TEU (bez specjalnych dopłat), czyli były o 8,8 proc. wyższe (o 360 dolarów) niż 31 grudnia 2020 r. Symboliczne były natomiast podwyżki frachtu z Azji do portów Morza Śródziemnego – wynosi on 8 stycznia 4298 USD/TEU i podrożał w ciągu tygodnia o 03 proc. (o 12 USD).
Koszty transportu z Azji do USA i z Azji do Europy są jednak obecnie o ok. trzykrotnie wyższe niż na początku roku (bez uwzględnienia dopłat). Jeżeli stabilizacja się utrwali, jest to słaba prognoza dla nadawców towarów. Ale być może od marca się to zmieni.
„Ponieważ do tej pory przewoźnicy ogłosili znacznie mniej niż zwykle wygaszonych rejsów, z powodu CNY, może to wskazywać, że wykorzystają ten trzytygodniowy okres, aby pomóc złagodzić nierównowagę pustych kontenerów” – ocenia Eytan Buchman prezes Freightos.
Działania administracyjne
Być może do zmniejszenia stawek frachtu, szczególnie zaniechania przez przewoźników poboru niektórych specjalnych dopłat, zmusi ich administracja chińska.
Jak informuje portal Lloyd’sLoadingList, Ministerstwo Transportu Chin zapowiedziało, że „zwiększy wysiłki w celu zbadania, czy przewoźnicy prawidłowo wykonali swoje obowiązki w zakresie sprawozdawczości stawek”. Jednocześnie zobowiązało się „skłonić ich do dalszego zwiększenia podaży statków i dostępności kontenerów”.
Portal przypomina, że w grudniu ub. roku China International Freight Agency Association i China Shippers’ Association wysłały do chińskiego Ministerstwa Handlu wspólny list, by ukrócić praktyki stosowania „nielegalnych środków cenowych”, czyli ekstra dopłat.
Organizacje te oskarżają linie kontenerowe np. o dopłaty, gdy nadawcy opóźnili dostawę ładunku lub zgłosili niezweryfikowaną masę brutto kontenera. Wskazują też, że niektóre firmy żeglugowe zażądały nawet dodatkowych opłat w wysokości 350 USD za TEU, mimo potwierdzonej rezerwacji slotu lub zmuszały klientów do zaakceptowania powiązanych usług – np. transportu drogowego.
Cytowany portal zwraca też uwagę na inny aspekt możliwego rozwoju sytuacji na rynku transportu morskiego. Pojawiły się już doniesienia, że niektóre chińskie fabryki oferują specjalne ekstra premie pracownikom, by nie przerywali pracy w okresie CNY 2021, ponieważ nie zdążyły wywiązać się z kontraktów lub chcą je zwiększyć. Jeżeli to zjawisko przybrało by duże rozmiary, przerwa CNY nie złagodziła by palącego obecnie problemu – braku wolnych kontenerów w Azji, szczególnie w Chinach, z wszystkimi konsekwencjami dla rynku transportu morskiego.
LLL wskazuje zarazem, że zamiary nieprzerywania pracy, jak i szybkiego powrotu do fabryk po CNY może zakłócić ponowny wzrost zachorowań na covid-19 w niektórych regionach Chin, co notuje się od końca 2020 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
