Fracht oceaniczny spot nadal rośnie, jak kalkulować umowy BCO?
Szykują się podwyżki stawek frachtu na 2021 r. w umowach długookresowych (BCO). Wzorem są wywindowane w tym roku stawki przewozów w umowach spot. Analitycy zalecają spedytorom dużo spokoju.
W październiku i listopadzie tradycyjnie rozpoczynają się negocjacje pomiędzy spedytorami i przewoźnikami w sprawie warunków długoterminowych transportu oceanicznego towarów w handlu azjatycko-europejskim. Na przykład Maersk, największa linia żeglugi kontenerowej szacuje, że około połowa jej działalności nadal pochodzi z rocznych umów z nadawcami BCO (importer, który przejmuje kontrolę nad przesyłką w miejscu przeznaczenia korzystając z własnych aktywów logistycznych) i NVOCC (importer, nie będący właścicielem statku przewoźnika). Udział ten zmalał w tym roku, ponieważ biorąc pod uwagę zmienność stawek towarowych na rynku umów spot. Przewoźnicy preferowali umowy krótkoterminowe i dostaw natychmiastowych (spot).
Według Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), stawki frachtu w umowach spot wzrosły wykładniczo od maja. Na trasie z Chin do portów Europy Północnej są one o ok. 70 proc. wyższe niż rok temu, natomiast wysyłka kontenera 40-sto stopowego (FEU) z Chin do portów zachodniego wybrzeża USA jest dwa razy droższa.
Patrz też: Rekordowe od lat stawki frachtu morskiego
Ponadto w praktyce nadawcy rynku kasowego płacą przewoźnikom znacznie większe opłaty za usługi premium, mając w ten sposób gwarancję dostępności sprzętu i priorytetowe traktowanie.
„Ponieważ stawki spot wydają się być wskaźnikami dla stawek kontraktowych, nadawcy kontraktów BCO powinni zacząć budżetować wyższe stawki kontraktów na większości tras w 2021 roku” – ostrzega firma analityczna Drewry.
Jaki poziom przyjąć? – oto jest pytanie. Szczególnie, że sytuacja jest ciągle płynna, a prognozy niepewne.
Rosnące stawki przewozów spot powodują, że nadal maleje liczba niepływających kontenerów. Według raportu Alphaliner, w połowie września tylko 163 kontenerowce były zakotwiczone, w tym 21 z powodu montowania płuczek (scrubberów) służących oczyszczaniu paliwa z siarki. Ich łączna pojemność wynosiła 644,3 TEU, co stanowiło 2,7 procent globalnej zdolności przewozowej floty kontenerowców. Jeszcze na początku sierpnia tonaż bezczynnych statków przekraczał 1 mln TEU.
Pomimo rosnącej podaży usług przewozowych, trudno zdobyć w umowach spot sloty na statkach. Według informacji portalu Loadstar uzyskanych od brokerów, „praktycznie nie ma dostępności w kontenerowcach o większym rozmiarze, tj. ponad 6000 TEU”, a perspektywa zdobycia slotu wynosi od jednego do dwu miesięcy.
W opinii analityków Alphaliner, ta „bonanza” po stronie popytu może się wkrótce odmienić, uwzględniając „przygnębiony stan gospodarki światowej i coraz groźne skutki Covid-19”. Za pewnik można przyjąć, że większa dostępność większego tonażu nastąpi już po święcie Chińskiego Złotego Tygodnia (rozpoczyna się od święta narodowego 1 października i oznacza powszechną przerwę w pracy na 7 dni).
Możliwość komentowania została wyłączona.
