Ranking armatorów – refleks czy strategia rozwoju przesądziły o sukcesie?
W 2020 roku nastąpiły pewne przesunięcia wśród 12 największych morskich przewoźników kontenerowych na świecie pod względem oferowanych mocy transportowych. Już wiadomo, że dalsze zmiany nastąpią w tym roku.
Miało to związek wpierw z zawieszeniem wielu stałych rejsów w pierwszej połowie 2020 r., gdy gwałtownie spadł popyt na transport z powodu koronawirusa. Ale istotniejsze była reakcja spółek żeglugowych, gdy w II półroczu nastąpiło ożywienie na rynku – czy mogły zwiększyć potencjał przewozów i trafnie wybrali dyslokację kontenerowców na głównych liniach.
Kto awansował?
W całym 2020 r. zdolność transportową zwiększyło ośmiu z 12 największych armatorów, wynika z analizy Alphaliner.
Najszybciej na wzrost ładunków zareagowali: francuski armator CMA CGM i południowokoreański HMM, dodając po ok. 300 tys. TEU nowych mocy.
CMA CGM dodał łącznie 64 kontenerowce (własne, wcześniej zakotwiczone oraz wyczarterowane), zwiększając potencjał floty o 11,8 proc. w porównaniach rdr, natomiast HMM zwiększył go aż o 85 proc., głównie dzięki realizowanemu już wcześniej programowi budowy nowych, dużych kontenerowców (w 2020 r. zwiększył flotę o 9 statków).
Awanse
W efekcie CMA CGM został trzecim pod względem potencjału przewoźnikiem kontenerowym na świecie, natomiast HMM przeskoczył z 10-tego na ósme miejsce na liście TOP-12 Alphaliner, według wielkości potencjału. Co równie istotne, HMM zasilił dwoma wielkimi kontenerowcami stałe połączenia sojuszu The Alliance na linii Azja – Europa, na którym od maja jest ciągle niezrównoważony popyt na transport z podażą.
Formalnie, jeszcze w lipcu 2020 r. numerem 3 na świecie była chińska, państwowa grupa COSCO Shipping Holdings, która awansowała na tę pozycję w lipcu 2018 roku po sfinalizowaniu przejęcia OOCL (Orient Overseas Container Line z Honkgongu).
„Łączna zdolność przewozowa Cosco Shipping i OOCL wyniosła w tym czasie (w lipcu 2020 r.) 2,76 mln TEU, w porównaniu z 2,64 mln TEU dla CMA CGM” – powiedział analityk firmy Alphaliner.
Jednak w grudniu pojemność CMA CGM przekroczyła barierę 3 milionów TEU, po tym, jak pozyskał czwarty kontenerowiec o pojemności 23 112 TEU, z serii dziesięciu zamówionych w 2017 r. w chińskiej Jiangnan Shipyard. Pozostałe sześć statków wejdzie do eksploatacji CMA CGM jeszcze w pierwszym półroczu tego roku, umacniając francuskiego armatora na trzeciej pozycji.
Kto stracił?
Czterech armatorów zmniejszyło w 2020 r. swoje moce przewozowe. O 2 proc. spadły one (z powodu wycofania 1 dużego kontenerowca) w duńskiej spółce Maersk, który pozostaje nadal numerem 1 na świecie, a o 0,3 proc. w spółce Ocean Network Express (ONE) z siedzibą w Singapurze, pozostającej na szóstej pozycji w rankingu Alphaliner.
Na 9 miejscu utrzymała się spółka tajwańska Yang Ming, choć zmniejszyła potencjał o 3,9 proc. rdr. Największy spadek zanotował armator PIL (Pacific International Lines), zarejestrowany w Singapurze. Spadł z 9 na 12 miejsce, z powodu rezygnacji z obsługi linii transpacyficznej, sprzedaży 16 statków i 16 wyczarterowanych. Łącznie zredukował swoje moce przewozowe o 28,9 proc.
Jakie zmiany w tegorocznym rankingu?
W minionej dekadzie (2010 – 19) światowa flota kontenerowców notowała co roku duży wzrost zakupu nowych statków, których tonaż wzrósł łącznie o 75 proc. – także na skutek wprowadzania do użytkowania superkontenerowców (ULCV), o pojemności 21 – 23 tys. TEU. W końcu 2019 r. zdolności przewozowe globalnej floty kontenerowców szacowano na prawie 23 mln TEU.
Jednak w pierwszej połowie 2020 roku, jak informuje brytyjski portal i firma analityczna VesselsValue, nastąpił dramatyczny spadek aktywności stoczni. Odnotowały one zaledwie 13 zamówień na nowe kontenerowce, w porównaniu z 63 w pierwszej połowie 2019 roku i 102-ma w tym samym okresie 2018 r.
Sytuacja zmieniła się w drugiej połowie roku. Wzrost stawek czarteru i leasingu dużych kontenerowców – ULCV (ale także klasy neopanamax) skłonił kilku armatorów do złożenia nowych zamówień. Niestety, zostaną one wprowadzone do eksploatacji najwcześniej w 2022 r. lub rok później.
W 2020 roku zamówienia na ULCV złożyli m.in.: niemiecka spółka żeglugowa Hapag-Lloyd, która sfinalizowała zamówienie budowy sześciu kontenerowców klasy ULCV, zabierających po 23 500 TEU, ONE – na czartery sześciu nowych ULCV o pojemności 24 tys. TEU każdy (ich budowę zamówi firma leasingowa), COSCO – na siedem ULCV, z datą dostawy w latach 2023-2024 oraz OOCL – która po pięciu latach braku zakupów, pozyska 12 dużych kontenerowców.
Efektem realizacji wcześniejszych kontraktów będzie m.in. wprowadzenie w pierwszym półroczu br. do eksploatacji sześciu ULCV przez CMA CGM.
Możliwość komentowania została wyłączona.
