Spedytorzy morscy oczekują przełomu
Spedytorzy i nadawcy ładunków wyrażają nadzieję na zmianę w Nowym Roku trendu nadzwyczajnego wzrostu stawek frachtu morskiego, rozpoczętego od maja 2020 roku. Kwestią jest też, kiedy to nastąpi.
Jednym z warunków jest m.in. zmiana sytuacji w dostępie do pustych kontenerów w portach załadunku towarów, czyli głównie w Chinach. Ich brak okazał się słabym ogniwem w łańcuchu logistyki morskiej, jednak tylko na najważniejszych liniach – z Azji do Europy oraz do Ameryki Północnej. W istocie, warunków do odwrócenia trendu jest kilka.
Winny co czwarty port?
Jak wynika z najnowszej analizyMiędzynarodowego Stowarzyszenia Portów i Przystani (IAPH), 25 proc. portów na świecie przetrzymuje puste kontenery w ponadstandardowym wymiarze, tj. średniej wieloletniej.
W Europie takiej odpowiedzi udzieliły zarządy 46,2 procent portów, w Azji Północnej – 18,4 proc., w Ameryce Środkowej i Południowej – 15,5 proc., w Ameryce Północnej – już tylko 9,2 proc., czyli w podobnej skali, jak porty: Azji Południowo-Wschodniej i Australii oraz Afryki. Tylko porty Bliskiego Wschodu i Azji Środkowej przekroczyły w minimalnym stopniu średni, wieloletni poziom przetrzymywania kontenerów (1,5 proc.).
Kolejne 15 procent portów na świecie zgłosiło, że udział pustych kontenerów w całkowitym przeładunku kontenerów jest mniejszy, niż w poprzednich latach. Wynika z tego, że pozostałe porty nie wykazują zmian od średniej wieloletniej.
„Wyniki naszego barometru wykazały, że wstrząs w transporcie morskim, jaki spowodował covid-19, wywarł dość duży wpływ na nierównowagę w obrocie kontenerami, co wpływa na stawki frachtu na kilku regionalnych rynkach. Jednak pomimo obserwowanej zmienności, stosunek pełnych do pustych kontenerów obsługiwanych przez większość portów pozostaje w miarę taka sama” – skomentował wyniki analizy Theo Notteboom, jej współautor.
IAPH jest zdania, że powodów tak dużego wzrostu stawek frachtu jest więcej, w tym m.in. gwałtowność, z jakim wzrósł popyt na transport w drugiej połowie roku oraz zbyt wolne zwiększanie mocy przewozowych linii żeglugowych.
Będzie taniej
Jest już pewne, że także w styczniu stawki frachtu przewozów ładunków w kontenerach w umowach spot będą rosły. Ogłosili to główni armatorzy, tłumacząc to dużymi zatorami w portach w USA i Europie, zakłócających harmonogramy stałych połączeń oraz nadmiarem tam pustych kontenerów, a ich braku w Azji.
Przedstawiciele głównych linii żeglugowych, które mają trudności w wywiązaniu się z kontraktów długoterminowych w związku z dużym wzrostem eksportu z Azji, zgłaszają jednocześnie, że pracują nad zwiększeniem podaży kontenerów od producentów i firm leasingowych.
„Spodziewamy się, że sytuacja w dostępie do pustych kontenerów będzie bliska normalności za sześć do ośmiu tygodni od dzisiaj (…) Dlatego w 2021 roku zobaczymy stawki frachtowe, które będą znacznie niższe od obecnego poziomu” – powiedział Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny niemieckiego armatora Hapag-Lloyd w wypowiedzi dla portalu Hellenic Shipping News.
Do łagodzenia napięć na rynku, oprócz większej podaży kontenerów, przyczyni się też zapewne przerwa w produkcji w Chinach od 12 lutego, spowodowana Księżycowym Nowym Rokiem w Chinach. Armatorzy mają nadzieję, że brak nowych ładunków umożliwi przesunięcie do Azji pustych kontenerów i „najgorsze niedobory zostaną zażegnane”.
A jednak większe przeładunki
Podobne wnioski płyną pośrednio z analiz S&P Global Platts. Przypomina on, że anormalna sytuacja na rynku wynika z kumulacji w drugim półroczu popytu, odłożonego z powodu pandemii w pierwszym półroczu. Platts prognozuje, że np. wolumen przeładowanych w 2020 roku ładunków importowanych w kontenerach przez 12 największych portów USA będzie większy, niż w 2019 r. Wyniesie on prawdopodobnie 21,8 mln TEU, tj. wzrośnie o 0,8 proc. w porównaniach rok do roku.
Ale właśnie tak duże przyspieszenie w drugiej połowie 2020 r., po spadku przeładunków w pierwszych sześciu miesiącach, skutkuje m.in. największym od wielu lat pogorszeniem jakości usług. Ich miarą jest terminowość zawinięć statków, czyli także dostaw towarów. Cenę za te zakłócenia płacą nadawcy.
„Przez wiele miesięcy trzeba było dopłacać nawet tysiąc dolarów za kontener tylko po to, aby dostać slot na statku, nawet jeśli miałeś kontrakt z przewoźnikiem” – mówi jeden ze spedytorów.
Kolej zyskuje?
Skokowy wzrost stawek frachtu morskiego i lotniczego doprowadził do rekordowych przewozów towarów koleją z Azji do Europy.
Z danych UTLC ERA (United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance) z pierwszej dekady grudnia wynika, od początku 2020 r. przez terytorium Kazachstanu, Rosji i Białorusi przewieziono z Chin ponad 500 tys. TEU towarów. Tym samym już po 11 pierwszych miesiącach pobito wynik całego 2019 r. (333 tys. TEU).
„Przez sześć miesięcy z rzędu utrzymywaliśmy tendencję wzrostu natężenia ruchu. W sierpniu ustanowiliśmy absolutny rekord naszych usług, obsługując transport 56 tysięcy TEU” – powiedział Aleksiej Grom, dyrektor generalny UTLC ERA.
Według Wheeler Management i Center for Integration Studies Eurasian Development Bank, roczna wielkość ruchu kolejowego między Chinami a Europą wzrosła w latach 2016-2019 ze 100 tysięcy TEU do 725 tysięcy TUE. Do końca 2020 r. wskaźniki te mogą przekroczyć obecną maksymalną wartość.
Czytaj również – Nowy rekord: 10 tys. USD za FEU z Chin do Felixstowe
Możliwość komentowania została wyłączona.
