Rozhuśtany transport morski
Nienormalne warunki, jakie powstały na rynku przewozów oceanicznych, zmuszają wielu załadowców do przekierowania ładunków na transport lotniczy. Wywołało to kolejną falę wzrostu frachtu, po dwutygodniowym okresie względnej ich stabilności. Niestety, z małą pomocą przychodzi transport kolejowy z Chin do Europy, bo również boryka się z różnymi problemami.
„To piekło na morzu (…) Jest coraz gorzej. Przewoźnicy morscy zawodzą i zaniedbują klientów, codziennie podnosząc stawki frachtu i wprowadzając nieakceptowane dopłaty. Przynajmniej sektor transportu lotniczego nie jest tak obraźliwy” – donosi chiński portal Shipping Gazette.”
Ocena sytuacji
Cytuje on szanghajskiego spedytora który powiedział, że po pandemii covid-19 Chiny powróciły w 95 procentach do normalnej działalności. Ale wobec spiętrzenia zamówień, za popytem nie nadąża logistyka, która notuje opóźnienia w realizacji zleceń. Dlatego linie żeglugowe wstrzymały do połowy grudnia rezerwację przewozów towarów z Szanghaju do Europy.
W tej sytuacji pilne przesyłki czekają na transport lotniczy, który też cierpi na brak przepustowości, w szczególności z Azji do Europy. W dodatku przewoźnicy powietrzni wybierają trasy, manewrując między wyższą rentownością (np. z Azji do USA), potrzebami rynku wewnątrzazjatyckiego, a zobowiązaniami długoterminowymi (np. do Europy). Efektem „krótkiej kołdry” jest wspomniany wzrost stawek frachtu lotniczego.
W opinii brytyjskiego portalu The Loadstar, napiętą sytuację – która potrwa prawdopodobnie co najmniej do połowy grudnia – w części rozładowują loty czarterowe, zarówno frachtowców, jak i samolotów pasażerskich zamienionych na frachtowce. Natomiast takie komercyjne linie lotnicze, jak: KLM, Qatar Airways czy Lufthansa, choć też zwiększają liczbę i częstotliwość lotów, także mają już zarezerwowane sloty na najbliższe dni.
Działania administracyjne
Po apelu władz chińskich o zwiększenie mocy przewozowy i stabilizację stawek frachtu, skierowanym przed trzema tygodniami do państwowych przewoźników morskich, z podobnym wnioskiem do krajowych armatorów zwróciły się władze Korei Południowej. W szczególności mają oni pomóc w odblokowaniu eksportu towarów koreańskich firm.
Podczas spotkania z przedstawicielami 14-tu spółek żeglugowych minister gospodarki morskiej i rybołówstwa, Moon Seong-hyeok przypomniał, że przemysł żeglugowy jest wspierany przez obecny rząd, a południowokoreańscy eksporterzy muszą uzyskać „korzystne rozwiązania”.
W odpowiedzi na ten apel największy przewoźnik tego kraju, HMM, obiecał spełnić te postulaty, ale będzie to możliwe… od lutego 2021 r. Mniejsi armatorzy zareagowali różnie. Np. SM Line Corporation skierował na linię trans pacyficzną dodatkowy kontenerowiec, dawnej klasy panamax, zabierający… 3000 TEU (ultra kontenerowce mogą przewozić do 23 tys. TEU).
Kontenery, kontenery!
Sytuację w transporcie morskim pogarsza – niemal chroniczny – niedobór pustych kontenerów. Spowodowany jest zbyt powolnym powrotem pustych kontenerów z Ameryki Północnej do Azji z powodu zatorów komunikacyjnych i opóźnień w portach USA, donosi brytyjski Container News.
Charakterystyczne są skargi spedytorów informujących o tym, że choć zamówili usługi przewozów „Premium” (bez ryzyka opóźnień, są droższe o ok. 5 procent od standardowych), to przewoźnicy czasami nie są w stanie zagwarantować klientom dostępności kontenerów w azjatyckich portach załadunkowych.
Niedobory kontenerów są szczególnie dotkliwe w chińskich portach Xiamen, Ningbo i Szanghaj. W efekcie niektóre statki opuszczają je bez zapełnionych ładowni – w sytuacji wielkiego popytu na transport.
O zawirowaniach w transporcie morskim czytaj także tutaj: W grudniu transport intermodalny w Europie nie sprosta wyzwaniom?
Możliwość komentowania została wyłączona.
