Partnerzy portalu

Plany budowy nowych terminali morskich nie do zrealizowania bez rewizji strategii transportu intermodalnego

Od czwartego kwartału 2021 r. będziemy w stanie obsługiwać większe kontenerowce, o długości 360 metrów, zabierające 14-15 tys. TEU. Takie są używane w połączeniach oceanicznych. Analizujemy i oceniamy możliwości jakie obecnie tworzą polskie porty – mówi Jan Jarmakowski, prezes zarządu, dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal.

Plany budowy nowych terminali morskich nie do zrealizowania bez rewizji strategii transportu intermodalnego
Fot. GTC

Według ocen analityków międzynarodowych, w morskich przewozach kontenerowych panuje jeżeli nie chaos, to destabilizacja. Podziela Pan tę opinię?

– Pandemia koronawirusa ma oczywiście wpływ na cały łańcuch dostaw. A shipping jest kluczowym jego ogniwem. Stara się dostosować do wywróconych do cna realiów.

Co najbardziej zmieniło się w tym roku na rynku shippingu?

– Na początku roku stanęła z powodu wirusa produkcja przemysłowa w fabryce świata, Chinach. W efekcie po I kwartale armatorzy zaczęli wysyłać dramatyczne ostrzeżenia, że nie mają co wozić. Porty europejskie doświadczyły tego skutków już w marcu. Akurat wtedy, gdy pandemia rozlała się ona po całym świecie, co znów osłabiło wymianę towarową.

Na rynku kontenerowych przewozów morskich doszło do sytuacji nie notowanej od dawna. O ile przez niemal całą minioną dekadę stawki frachtu utrzymywały się na niskim poziomie, w tym roku od maja – kiedy wszyscy chcieli znów handlować i uzupełniać zapasy – wystrzeliły.

I nadal nie maleją…

– Obecnie są one dwa razy wyższe w porównaniach rok do roku. To wynika ze wzmożonego popytu – w I kwartale zakotwiczono kontenerowce o zdolnościach przewozowych ok. 2,7 mln TEU, a w końcu września – tylko nieco ponad 400 tys. TEU, tj. około 2 proc. globalnej zdolności przewozowej floty kontenerowców. Obecnie statki stoją głównie z powodów technicznych, na przykład montowania płuczek (scrubberów) służących oczyszczaniu paliwa z siarki oraz przeglądów silników.

Jak w tych warunkach znajdował się GCT?

– Na naszym terminalu wolumeny przeładunków towarów zaczęły się odbudowywać dopiero od lipca i nawet wzrosły w porównaniach rok do roku.

A po pierwszych dziewięciu miesiącach mamy łączne niższe obroty rdr, lecz różnica nie jest już zasadnicza, jak w I półroczu.

Prognozy na cały rok są więc minorowe…?

– Spodziewam się, że w tym roku uzyskamy obroty zbliżone do 2019 r., kiedy przeładowaliśmy 382 tys. TEU.

Dobrze wykorzystacie więc potencjał przeładunkowy?

– GCT może przeładować nieco ponad 600 tys. TEU rocznie. Wykorzystamy terminal w ok. 2/3 jego możliwośic, czyli w pobliżu średniej międzynarodowej.

Fot. GTC

Do GCT zawija regularnie pięciu armatorów, obsługujących dziewięć linii na Bałtyku i Morzu Północnym, ale także w połączeniach „bliskich”, tzw. short sea w Europie. Które są najistotniejsze dla terminala?

– Każdy klient jest dla nas ważny. Zarazem te poszczególne rodzaje żeglugi kontenerowej mają nieco inną charakterystykę.

Największymi klientami GCT są armatorzy z przewozami feederowymi, w naszym przypadku to przede wszystkim: Hapag-Lloyd, CMA CGM i ONE oraz HMM i ZIM. Tak się dzieje, bowiem cały port Gdynia nie jest jeszcze przygotowany do obsługi statków oceanicznych, o dużym zanurzeniu i długości.

Natomiast nadal ważna jest dla nas też żegluga bliskiego zasięgu, tj. połączenia zarówno do portów skandynawskich, brytyjskich, jak i hiszpańskich. Współpracujemy tu z dwoma klientami – Unifeeder i Containerships.

Historycznie, terminal GCT specjalizował się w obsłudze short sea. Od pewnego czasu połączenia te rozwija też drugi terminal kontenerowy w Gdyni (BCT, przyp autor). Jest to trend rosnący. Dynamika takich połączeń rośnie obecnie szybciej niż feederowych.

Dlaczego?

– To wynika z pewnych trendów, chociażby rozwoju kooperacji w obrębie kontynentu i wpływu brexitu. Od pewnego czasu występowała tendencja, która nasiliła się wraz z pandemią, do lokowania przez korporacje międzynarodowe produkcji bliżej rynków zbytu. Chodzi o skracanie łańcucha logistycznego, ale także o zmniejszenie uzależnienia się od wiodącego dostawcy, Chin. A ponieważ polskie firmy są konkurencyjne w UE, zdobyły wiele nowych zamówień, towary są więc przewożone m.in. żeglugą bliskiego zasięgu.

Czy regularne połączenia feederowe do/z Gdyni z portami Zachodniej Europy wskazują, że nadal dominują one w obsłudze polskiego handlu zagranicznego?

– Połączeń bezpośrednich do nich, zarówno drogą wodną, jak i lądową, jest jednak coraz mniej. One nadal pełnią rolę portów hubowych nie tylko dla polskich ładunków, lecz przede wszystkim także dla innych krajów rejonu Bałtyku.

Tak będzie dopóty, dopóki polskie porty nie będą oferowały odpowiedniej infrastruktury portowej, z terminalami głębokowodnymi. Ta sytuacja nadal ma miejsce. W pewnym stopniu na własne nasze życzenie.

Fot. GTC

Obsługa połączeń oceanicznych jest obecnie głównym celem strategicznym zarządu GCT i jego właściciela – grupy Hutchison Ports z Hongkongu?

– Analizujemy pilnie rozwój rynku kontenerowego i przewozów intermodalnych w Polsce. Oceniamy też możliwości, jakie obecnie tworzą polskie porty.

Nie ma określonych terminów? Wcześniej słyszeliśmy, że właściciele terminali i potencjalni inwestorzy czekają na zakończenie prac infrastrukturalnych w porcie Gdynia.

– Tak, ważne jest pogłębienie basenów portowych w Gdyni i zbudowanie obrotnicy 480 metrowej (miejsca do odwrócenia statku o 180 stopni, przyp. autor). Te prace miały właśnie się kończyć, lecz są opóźnienia. Z ostatnich informacji Zarządu Morskiego Portu Gdynia wynika, że potrwają do 2023 roku.

Nie czekając na ich finał, terminal GCT modernizuje Nabrzeże Bułgarskie. Docelowo pogłębimy je do 15,5 metra.

Jakie ma to znaczenie?

– Będziemy gotowi do obsługi znacznie większych niż obecnie statków. Od czwartego kwartału 2021 r. będziemy w stanie obsługiwać kontenerowce o długości do 367 metrów, tj. zabierające 14 – 15 tys. TEU, klasy neopanamax. Takie są używane w połączeniach oceanicznych.

Ale dopiero po zakończeniu poszerzenia obrotnicy w porcie, będziemy mogli przyjmować kontenerowce klasy ULCC, o długości do 400 m, zabierające do 18 tys. TEU.

Jeżeli zrealizowane zostaną plany budowy nowych morskich terminali kontenerowych lub rozbudowy istniejących, czy nie dojdzie do konkurencji polsko-polskiej o ładunki, ze szkodą dla terminali?

– Obecnie i w perspektywie kilku jeszcze lat, rynek polski nie jest wystarczająco duży, żeby w każdym z trzech głównych portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej był co najmniej jeden terminal głębokowodny. Przecież w  2019 r. polskie porty przeładowały nieco ponad 3 mln TEU (w tym roku będzie to prawdopodobnie ok. 2,8 mln TEU), z czego na głębokowodny DCT w Gdańsku przypadło 2/3 obrotów.

Jeżeli więc zostaną zrealizowane plany budowy terminali w Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni, to w perspektywie do ok. 2028 roku w Polsce potencjał portów do przeładunków towarów w kontenerach wzrośnie do ponad 10 mln TEU.

Nie sądzę, aby w tak krótkim czasie rozwinął się w kraju rynek kontenerowy, a nie ma wielu oznak, że zwiększy się dzięki obsłudze ładunków tranzytowych.

W mojej ocenie, z trzech projektów budowy terminali zostanie zrealizowany tylko jeden, pozostałe plany zostaną przesunięte w czasie. Inaczej rynek zbyt boleśnie zweryfikuje te inwestycje, ich jednoczesna realizacja nie ma uzasadnienia ekonomicznego.

Fot. GCT

Przeładunki w portach mogły by wzrosnąć dzięki towarom w tranzycie, ale do tego potrzebna jest lepsza infrastruktura kolejowa. Ile w GCT towarów jest wywożonych i dowożonych pociągami intermodalnymi?

– Niestety, obecnie nieco powyżej 20 proc., aczkolwiek jesteśmy przygotowani do większego udziału kolei. W 2019 r. koleją wywieziono nieco ponad 70 tys. TEU towarów, ale jeszcze w 2014 r. było to prawie 100 tys. TEU.

Dlaczego jest gorzej, skoro kolejowy transport intermodalny kwitnie?

– Wynika to ze stanu infrastruktury kolejowej, dopiero rozpoczętych inwestycji poprawiających dostęp pociągów do portów oraz inwestycji na granicach państwa. Ale poprawy nie będzie bez koniecznej rewizji strategii transportu intermodalnego.

W jakim kierunku?

– Aby znacznie większy nacisk kładziony był na rozwój przewozów północ-południe, w stosunku do kierunku wschód-zachód. W tym drugim kierunku ponad 90 proc. towarów wożonych jest w tranzycie, polskie firmy logistyczne nie odnoszą dużych korzyści. Proporcja jest odwrotna w przypadku transportu z/do portów, bowiem 90 – 95 proc. towarów trafia do odbiorców dzięki obsłudze polskich firm logistycznych.

Drugą stroną medalu jest to, że dzięki zbudowanym autostradom i drogom szybkiego ruchu, a przy niedostatecznej modernizacji linii kolejowych, od 70 do 80 proc. towarów w kontenerach obsługuje transport drogowy. Taka proporcja nie może być utrzymana, jeżeli planujemy rozbudowę terminali morskich i wzrost wolumenu towarów obsługiwanych przez polskie porty.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close